Honda ZR-V: електричне авто, що працює на бензині

Honda повільно й тихо розширює свою продуктову пропозицію, а також робить величезні кроки вперед. Дизайн стає більш сучасним, якість салону покращилася в усіх моделях, а новітні гібридні системи настільки ж розумно спроектовані, наскільки й ефективні. Саме на цьому тлі з’являється новітній Honda ZR-V, який розміщує блискучу гібридну систему Civic під капотом сімейного міського кросовера.

Фото: автор

Honda, як і всі великі автовиробники, визнала, що саме кросовери приносять найбільші прибутки. Саме тому японський бренд нещодавно подвоїв їхню кількість у своїй лінійці, випустивши, у тому числі новий середньорозмірний ZR-V.

Прискіпливі глядачі, які знаються на алфавіт, трохи здивовані. Подивіться на дивну стратегію найменування, адже ZR-V в модельному ряді Honda розташовується в зазорі між HR-V і новим CR-V. Тож він мав стати, наприклад, EH-R. Хоч ми раніше й не знали, що цей зазор взагалі є. Але новий CR-V значно додав у розмірах, щоб звільнити місце для новачка, і ніша з’явилася.

Завдовжки 4568 мм ZR-V на 137 мм коротший за новий CR-V і на 228 мм довший за HR-V. ZR-V – це, по суті, кросовер Honda Civic: він майже такий самий у довжину, як і хетчбек, тільки трохи вищий.

Це ставить ZR-V на одну лінію з найпопулярнішими автомобілями в Україні, включно зі стрімкими Hyundai Tucson та Mazda CX–5, технологічними Kia Sportage та Nissan Qashqai, комфортними Toyota RAV4 та Citroen C5 Aircross, а також універсальними Skoda Karoq і Volkswagen Tiguan. Авто виробляється на китайському заводі компанії та на інших ринках має інше ім’я і суто бензиновий привод. Наприклад, у США він називається… Honda HR-V!

Чому Honda ZR-V виглядає трохи пригніченим?

Це не найкрасивіша річ, яку створила Honda, чи не так? І хоча ви ніколи не маєте судити про книгу за її обкладинкою, сам по собі дизайн навряд чи поставить Honda на чолі зграї. На зовнішність ZR-V явно вплинув дизайн його старшого брата, нещодавно оновленого CR-V.

Ситуація дещо покращується, якщо ви обираєте комплектацію Sport (вона та Advance з’являться в Україні пізніше в додаток до наявної Elegance) з більш виразними бамперами та стільниковою решіткою радіатора, але навіть у цьому випадку цей «рот» все одно залишається досить беззубим, бо виглядає трохи замалим і робить його схожим на коропа. Honda описує зовнішність ZR-V як «безшумну», але мені здається, що авто намагається досить голосно кричати.

Вона не потворна – назвати її такою було б занадто недоброзичливо – але і красивою можна назвати тільки тому, що ця решітка схожа на Maserati. А ззаду ZR-V зовсім непоказний, не здатний збудити, спровокувати чи викликати будь-яку емоційну реакцію попри дві (!) труби вихлопу.

Зрештою, коли ви перебуваєте в салоні, ви не можете бачити екстер’єр. Насправді усе, що ви можете побачити – це капот, який досить ретельно виліплений та вказує на те, як прискіпливо Honda працює над оглядовістю. Разом із не за масштабом великими дзеркалами та заднім склом не виникає гостра потреба покладатися на круговий огляд камерами, якого в Elegance не має.

Насправді тут досить багато впливу Civic, оскільки кабіни майже ідентичні. Додайте те, що інтер’єр Civic значно покращився порівняно зі старим автомобілем, і це, нарешті, ставить Honda в один ряд із кращими масовими брендами.

Загалом, салон досить стильний, дизайн чистий, якість збірки традиційно відмінна, а всі матеріали на дотик добротні. Особливо ці перемикачі-лопаті під кермом, що вироблені зі справжнього металу, холодні та шершаві. До речі це їхнє перше використання в сучасних Honda із часів культового NSX.

Центральна консоль, що плаває в повітрі, у стилі мотоциклетного крісла – невеликий, але яскравий штрих. На ній розташовані кнопки для керування трансмісією і режимів руху, а також пара USB-портів і бездротовий зарядний пристрій (у топових комплектаціях). Кожен ZR-V оснащений дев’ятидюймовим сенсорним екраном, а за кермом ви знайдете або 10,2-дюймовий повністю цифровий щиток, або частково цифровий показник відсотка використаної потужності та рекуперації, у поєднанні із чудовим на вигляд аналоговим спідометром.

Новітня технологія сенсорних екранів Honda на багато миль випереджає системи, встановлені в старих HR-V і Civic, але вона все ще відстає від решти суперників. Центральний монітор ZR-V більше схожий на продукт бюджетного бренду, ніж на виріб від відомого автовиробника. Одначе, реакція екрана чітка, а сам дисплей гарної роздільної здатності, він добре працює в інтеграції з Apple CarPlay (бездротова) та Android Auto (дротова, проте з дублюванням вказівок навігації на щиток приладів), чим більшість клієнтів будуть користуватися більшу частину часу попри вбудовану навігаційну систему.

На щастя, Honda не відмовляється від традиційних регуляторів для клімат-контролю з окремими дисплеями. На жаль, від цих не дуже інтуїтивних кнопок керування трансмісією також. Хоча – це справа звички.

Але ще до того, як ви розпочинаєте знайомство з інтер’єром, одна річ відразу впадає в око: легкова посадка водія. Вона така ж, як і в Civic, тільки трохи вище – на 30 мм. Тож, ви сидите низько, з витягнутими ногами, на зручному сидінні з гарною підтримкою та великою кількістю регулювань. Це чудово для хетчбека, але багато людей купують кросовери та позашляховики для більш піднесеного положення сидіння, тому є відчуття, що ZR-V намагається догодити людям, які однаково віддають перевагу хетчбекам. Це може бути бажаним для деяких покупців, як я, але водночас і недоліком для інших.

І хоча технології можуть бути неоднозначними, салон, безумовно, просторий. Четверо дорослих можуть сидіти з комфортом, з достатнім простором спереду і величезною кількістю місця ззаду. Позаду багато місця для ніг, а також більш ніж достатньо місця над головою, принаймні в Elegance, яка не оснащена панорамним дахом. За браком повного приводу в задній частині салону дуже неглибокий центральний тунель та використані ті ж приємні матеріали, що й у передній частині, є два USB-порти і вентиляційні отвори, тому задні пасажири не відчуватимуть, що опинилися на дешевому дивані.

Багажник, навпаки, досить малий для цього класу. 390-літровий об’єм ZR-V значно поступається гібридним версіям Kia Sportage (587 літрів) і Nissan Qashqai e-Power (504), і навіть Civic (410). Він досить практичний, з пласкою підлогою, частина якої може створювати перегородку, але він міг би бути кращим, рахуючи те, що тут навіть не залишилося місця для запасного колеса. Його місткість зменшується ще на 10 літрів у топовій комплектації Advance, які поглинає сабвуфер аудіосистеми Bose.

Шанувальники Honda's Magic Seats (що складаються як у кінотеатру, щоб дати змогу завантажити високі предмети за спинками водія та пасажира попереду) також будуть розчаровані. Як і у випадку з Civic, Honda поставила на перше місце якість їзди та керованість, тому використала багатоважільну задню вісь замість більш компактної торсіонної балки. Разом з украденим гібридною системою простором це призвело до того, що паливний бак повернувся на звичне місце під заднім сидінням, а це унеможливило використання Magic Seats. Honda Jazz і HR-V – єдині автомобілі в модельному ряді, які досі мають такі сидіння.

Дещо втішає те, що подушки задніх сидінь зсуваються вниз і вперед, коли ви складаєте їхні спинки, завдяки чому загальний пропонований простір збільшується до 1301 літра. У багажнику також є два гачки для сумок (розраховані на 3 кг кожний) і корисна 12-вольтова розетка.

І тут виникає питання, чи варті більш приємний хід та керованість певної втрати практичності? Це залежить від того, як часто у вас є нагода користуватися цими сидіннями Magic Seats і наскільки ви бажаєте отримати від свого сімейного кросовера більше керованості. Ми підозрюємо, що для більшості потенційних покупців відповідь на останнє питання буде «ні».

Варто зазначити, що Honda очікує, що здебільшого володарі ZR-V будуть «зрілими сім’ями» з батьками віком від 45 до 55 років. Дивно специфічно, але це багато говорить про те, чому вони створили автомобіль таким, яким він є.

З усім тим, ZR-V їде й керується більш гостро, ніж деякі його суперники, з бажано важким, іноді млявим, але чуйним рульовим управлінням і добро контрольованими нахилами кузова. Загалом, якщо ви шукаєте досконалість їзди та керованості, ви здебільшого не знайдете її в сімейному кросовері, але ZR-V принаймні знаходиться на вершині класу. Найбільший комплімент, який можна зробити, це те, що він керується як відмінний Civic, хоча і з більшим розгойдуванням через вищу посадку. Авто відчувається дійсно міцним і стабільним, що вселяє багато впевненості.

На дорогах, що вкриті латками, Honda ковзає з відносною легкістю завдяки добре демпфованій підвісці. Але натяк на жорсткість усе ж виявляється з перетинанням вибоїн, що потребують негайного ремонту. ZR-V водночас не має відвертої маневровості, як, наприклад, Mazda CX–30, але ця Honda дуже навіть непогана.

Honda ZR-V найкраще поєднує два світи

eHEV – так Honda називає свою технологію послідовного гібрида. Вона об’єднує 143-сильний 2,0-літровий чотирициліндровий бензиновий двигун із надвисоким ступенем стиску 13,9:1, невелику літій-іонну батарею місткістю 1,05 кВт-год і два електродвигуни потужністю 184 к.с. Вони приводять у рух передні колеса більшу частину часу, а бензиновий силовий агрегат працює лише як генератор, щоби, в тому числі підтримувати заряд батареї. Однак ДВЗ також може напряму приводити в рух колеса, коли це найбільш ефективно, наприклад, під час потужного прискорення та на швидкому шосе. Коробки передач тут немає взагалі через непотрібність.

Оскільки двигун більшу частину часу фізично не з’єднаний із колесами, програмне забезпечення може змусити його робити все, що йому заманеться, особливо при невеликих навантаженнях. Він може бути вимкненим, утримувати певну кількість обертів для зарядки акумулятора або навіть прикидатися, що підключений до восьмиступінчатої автоматичної коробки передач…

Так Honda змоделювала перемикання передач, щоб двигун звучав та відчувався знайомо! Хоч у цьому й немає геть ніякого технічного сенсу. Це здається дивним вибором, коли в компанії був шанс зробити цю систему безшовною, але Honda стверджує, що це дає клієнтам відчуття залученості. І в будь-якому випадку, вишуканість не є проблемою цього силового агрегату.

Керуючи ZR-V на низьких швидкостях, ви відчуваєте, що насправді керуєте електромобілем, оскільки всю роботу виконують електродвигуни. ZR-V неймовірно тихий, плавний, легкий в управлінні та набагато чутливіший, ніж кросовер із двигуном внутрішнього згоряння, навіть той, що з гібридною допомогою.

Звичайно, вібрація трохи більша, ніж у суто електричній силовій установці, але лише трохи, і порівняно з іншими гібридами eHEV працює надзвичайно непомітно. Honda ZR-V – це вочевидь найкраще на сьогодні поєднання двох світів – ДВЗ та електрики.

184 електричних сили забезпечують восьмисекундний час розгону від 0 до 100 км/год і автомобіль відчуває себе досить пробивним на низьких швидкостях завдяки величезному крутному моменту в 315 Нм. Нестача останнього на вищих швидкостях призводить до відчуття, що двигунам трохи не вистачає повітря. А ще різниця в прискоренні між середнім натисканням на педаль газу й повним газом здається мінімальною. Зрештою, легке натискання дає більше витонченості й лише трохи менше продуктивності.

Налаштування ступеня рекуперації гальм ZR-V зручно здійснюються на ходу завдяки ось тим самим металевим пелюсткам за кермом, але щойно ви торкаєтесь педалей, налаштування повертаються до рівня за замовчуванням. Це незвично, хоча в цьому є логіка. Принаймні в спорт-режимі вони утримуються, доки водій не втрутиться.

Ручне втручання також дасть вам змогу дещо наблизитися до офіційного показника споживання пального ZR-V – 4,5 л на 100 км. Така ефективність могла б вражати – це рівень дизельних кросоверів такого розміру, але на практиці не досяжна і перебуває на одному рівні з Nissan Qashqai e-Power, який має стати найближчим конкурентом ZR-V і використовує схожу гібридну систему. Звісно, такі системи краще підходять для міських та приміських умов, ніж для автомагістралей, тому ті, хто їздить містом, швидше відчують перевагу Honda. Різниця в споживанні складає більш за півтора літра/100 км – не на користь їзди по шосе.

Звісно, позашляхові можливості також невеликі. Honda збільшила дорожній просвіт ZR-V до 190 мм, і в стандартній комплектації є система контролю спуску, але без повного приводу тверду дорогу краще не залишати. Проте, є сніговий режим, який призначений для адаптації реакції дроселя до поверхонь із низьким рівнем тертя. І це, у поєднанні з відповідними зимовими шинами та притаманній електроприводу точністю контролю за потужністю на колесах, робить ZR-V досить працьовитим, коли випадає сніг.

Окрім єдиного варіанту силового агрегату в ZR-V, на старті пропонується і одна комплектація Elegance. Вона щедро оснащена 18-дюймовими легкосплавними дисками, світлодіодними фарами з автоматом дальнього світла, двозонним клімат-контролем, 7-дюймовим цифровим дисплеєм водія, 9-дюймовим сенсорним екраном із повним набором функцій, підігрівом сидінь, парк-пілотом попереду та позаду, камерою заднього виду, адаптивним круїз-контролем та всім наявним набором функцій допомоги водієві та безпеки під назвою Honda Sensing.

Вердикт

Загалом, ZR-V – доволі непоказний кросовер, що викликає питання, чому Honda пішла на такі суперечливі кроки в дизайні. Поза зовнішністю Honda ZR-V демонструє розуміння того, чого багато людей хочуть від середньорозмірного кросовера. Цей авто дуже просторий у салоні, добре зібраний, винятково приємний у керуванні і пропонує разючу реальну економію пального завдяки гібридній силовій установці. Остання забезпечила й доволі великий ціновий гандикап, тож авто не з дешевих. Силовий агрегат eHEV може завоювати деякі «зрілі сім’ї», як сподівається Honda, але йому буде складно провести їх через двері автосалонів, коли конкуренти будуть дешевшими і трохи привабливішими візуально.


Технічні характеристики Honda ZR-V 2.0 i-MMD e:HEV

• Два електромотора попереду
• Максимальна потужність 141 кВт (184 к.с.) при 5000-6000 об/хв
• Максимальний крутний момент 315 Нм при 0-2000 об/хв
• 4-циліндровий бензиновий, попереду впоперек
• Об`єм 1993 см³
• Максимальна потужність 143 к.с. при 6000 об/хв
• Максимальний крутний момент 186 Нм при 4500 об/хв
• Передній привод
• 1-ступеневий редуктор e-CVT 
• Підвіска стійки МакФерсона попереду, багатоважільна позаду
• Гальма вентильовані дискові попереду та дискові позаду
• Максимальна швидкість 173 км/г
• Розгін 0-100 км/г 7,8 с
• Довжина/ширина/висота/база 4568/1840/1620/2657 мм
• Діаметр розвороту 11,0 м
• Дорожній просвіт 190 мм
• Шини 225/55 R18
• Об'єм багажника 380/1312 л
• Об'єм паливного бака 57 л
• Споряджена маса 1589 кг
• Максимальна маса причепа 750 кг
• Споживання палива нормоване, місто/за містом/середнє (WLTC) 5,1/4,6/4,5 л/100 км (А95)
• Споживання тестове, місто/шосе/середнє, 5,4/7,1/6,2 л/100 км
  
  Ціна 1 549 900 грн