BMW iX3: квантовий стрибок або маркетингова риторика?
Є рідкісна порода автомобілів, поява яких одночасно є і
дебютом конкретної моделі, і початком нової глави для цілої компанії. BMW iX3
другого покоління належить до цієї породи. Він перший, але далеко не останній
носій архітектури Neue Klasse, яка визначить BMW на найближчі двадцять років. У
цьому ракурсі тестувати його лише як ще один електричний кросовер означало б
ставити неправильні питання.
Фото: автор
Назва стара, суть нова: чому цей iX3 не має нічого спільного з попередником
Перший BMW iX3 дебютував у 2020 році і будувався на базі
звичайного X3 G08, який був пристосований до електричного приводу, але не
спроєктований для нього від початку. Це були типові компроміси перехідного
покоління: батарея займала місце, призначене для бензинового бака, задній
привод не мав переднього побратима, а запас ходу близько 350 км у реальних
умовах залишав враження, що BMW просто дала покупцю те, що мала, а не те, на що
він розраховував.
Новий iX3, що дебютував у вересні 2025 року і отримав код NA5, є іншим автомобілем у буквальному значенні цього слова. Від першого не залишилося нічого, крім назви. Платформа Neue Klasse – нова розробка, що не ділить жодної деталі з ДВЗ-архітектурами. BMW назвала її на честь своєї рятівної лінійки середини 1960-х: тоді «Новий клас» з моделлю 1500 врятував баварців від банкрутства, тепер цю назву несе архітектура, від якої очікують порятунку в переломну для галузі епоху.
До 2027 року на Neue Klasse з'явиться понад сорок нових моделей, включно з ключовою для бренду електричною 3-серією. Тому iX3 – це не лише кросовер сам по собі, а й демонстрація того, чого ця платформа взагалі здатна.
Архітектура: перевага чистого аркуша
Проєктування виключно під електрику дає BMW ті переваги,
яких позбавлені виробники, що адаптують спільні мультипаливні платформи.
Батарея в Neue Klasse є частиною несучої конструкції кузова (cell-to-frame), а
не просто вставленим блоком. Це підвищує і жорсткість, і ефективність використання
об'єму одночасно. Результат: iX3 габаритно ідентичний бензиновому X3, але має
значно більший практичний простір. Так, задній ряд прирівнюється до X5, а
плоска підлога в кабіні стала реальністю, а не обіцянкою.
Батарея на 108,7 кВт·год корисної місткості (використовуються циліндричні комірки нового покоління, на 20% ефективніші за попередні) працює в 800-вольтовому середовищі. Це критично для швидкості зарядки: максимальна пікова потужність складає 400 кВт, що дає змогу за 10 хвилин додати близько 370 км запасу ходу. Мережа таких ультрашвидких зарядних станцій в Україні поки що мінімальна, але навіть на звичайних 150-кіловатних результат від 10 до 80% займає не більше за півгодини.
Бортовий зарядний пристрій змінного струму 22 кВт підтримує трифазне підключення, що дозволяє заряджати «нуль до ста» вночі за 6–7 годин від відповідної домашньої установки.
А ще електродвигуни – ті, що BMW називає агрегатами покоління №6. На передній осі використовується асинхронний електродвигун, а задню вісь приводить у рух синхронний (на електромагнітах). BMW стверджує, що обидва типи двигунів зменшують втрати енергії на 40 відсотків порівняно з агрегатами попередньої генерації. Також заявлено, що ці двигуни на 10 відсотків легші та на 20 відсотків дешевші у виробництві.
Зовнішність: BMW нарешті відступила від великих решіток
Це важлива новина для тих, хто спостерігав за трансформацією дизайну BMW протягом останнього десятиліття з наростаючим занепокоєнням. Нирки-решітки, що розросталися від покоління до покоління і досягли гротескних розмірів на iX, зникли. На їхньому місці тепер вузька горизонтальна LED-панель, що нагадує класичне оформлення 1500 1962 року, з двома вузькими «нирками» в центрі. Хром замінений на світлодіоди: чистіше, сучасніше та екологічно обґрунтованіше, оскільки хромування є одним із найбрудніших процесів у виробництві автомобілів.
По боках кузова знайомий виразний рельєф арок та схожий на iX малюнок поверхонь, але в цілому силует читається значно спокійніше. Задня оптика більш виразна й детальніша, ніж в iX, без переобтяження. Складається загальне враження, що BMW повернулася до правила «помітний, але не кричущий».
Габарити: довжина 4782 мм, ширина 1895 мм, висота 1635 мм, колісна база 2897 мм. Порівняно з попереднім iX3 (довжина 4734 мм, база 2864 мм) автомобіль підріс, але залишається компактнішим, ніж iX.
Салон: Panoramic iDrive як переломний момент
BMW знову щось придумала. Це твердження кілька разів на рік
фігурує в прес-релізах компанії, але Panoramic iDrive – з тих випадків, коли
воно виявляється правдою.
Замість традиційного щитка приладів перед водієм тут розміщений вузький горизонтальний дисплей, що тягнеться по всій ширині бази лобового скла – точніше, по темній горизонтальній смузі, яка ховає припарковані двірники. Його проєкція відображає під склом все, що раніше показував щиток: швидкість, запас ходу, рівень заряду, навігаційні вказівки, системні сповіщення та багато іншого, що налаштує для себе водій.
Розташування в нижній частині лобового скла означає, що
вашим очам доводиться менше перефокусуватися, ніж у випадку зі звичайним щитком
приладів, завдяки чому це значно менше втомлює, особливо якщо ви носите окуляри
зі змінною фокусною відстанню. Це рідкісний випадок, коли в автомобілі
застосовується справді нова технологія, яка не просто є новинкою, а й
перевершує попередні рішення. Традиційний проєкційний дисплей – опція, яка в
поєднанні з Panoramic iDrive виявляється надлишковою. Принаймні для тих, хто
їздить в поляризаційних окулярах.
Відстань від природного напрямку погляду до цього «щитка» мінімальна. Кермо стало меншим, проте немає потреби нахилятися, щоб побачити показники з-під обода. Аналогія з рішенням Peugeot є очевидною, але тут дисплей розташований значно вище, що усуває головну проблему французького підходу – несумісність з водіями вищого зросту.
Центральний планшет шестигранної форми – це 17,9-дюймовий
сенсорний екран, нахилений у бік водія в традиції консолей BMW 1980-х і 1990-х.
Кути екрана доступні без витягування руки, а операційна система OS9 реагує без
помітних затримок, логіка меню – зрозуміліша за попередні покоління.
Охоплені духом інновацій, дизайнери BMW звернули свою увагу на рульове колесо. Оскільки водій дивиться над ним, а не крізь нього, з’явилася можливість поекспериментувати з його формою, тож кермо має дві спиці (базове виконання) – на 12 та 6 «годин». Серед рульових коліс дивної форми я вважаю це однією з кращих спроб, адже без спиць, що заважають, ви можете зручно обхопити обід пальцями у звичній позиції «чверть до третьої», а також це дає вам кілька різних місць, де можна відпочити рукам.
Кнопки на кермі утворюють єдину суцільну панель, яка забезпечує тактильний відгук при натисканні, що є надійнішим, ніж сенсорні поверхні в автомобілях Audi та Mercedes. Проте це все одно залишається помітним слабким місцем, тому що ці клавіші відчуваються як крок назад у зручності.
Загалом кнопок у салоні iX3 дуже мало. На щастя, BMW не намагалася вигадувати щось надто хитромудре з регулюванням дзеркал і вікон – ці функції реалізовані цілком традиційно. Однак мультимедійна система, клімат-контроль та основні функції автомобіля керуються виключно через меню. Навіть регулювання сидінь зведено до мінімуму: якщо ви хочете відрегулювати поперекову опору або бічні валики, вам знадобиться сенсорний екран.
Якість матеріалів відповідає преміальному класу: прогумована обшивка консолі, скрізь приємні на дотик поверхні, добре підібрана тканина або шкіра залежно від комплектації. Дві безпровідні зарядки в передній частині, USB-C розкидані по всьому салону, тож практичний бік не розчаровує.
Задній ряд – найпомітніший аргумент на користь чистої електричної платформи. Плоска підлога, щедрий запас над головою, простір для ніг, порівнянний з X5. Центральне місце вузьке і жорстке, як завжди в п'ятимісних кросоверах, але двом дорослим ззаду комфортно навіть на довгих маршрутах.
Модель iX3 – це перший електромобіль BMW, оснащений переднім багажним відсіком. Однак складається враження, що BMW не до кінця вклала в це рішення душу, адже для його відкриття потрібно потягнути за важіль у салоні, а це означає, що ви навряд чи будете ним часто користуватися. У майбутній моделі Mercedes-Benz GLC EQ передній багажник відкривається натисканням на емблему Mercedes, і хотілося б побачити подібне рішення від BMW. Сам відсік також досить малий і має нерівномірну форму.
Основний багажник ззаду кращий: він пропонує достатній об’єм і рівну, квадратну вантажну зону. Задні сидіння складаються в площину у співвідношенні 40/20/40, а під підлогою, а також під подушками сидінь є додатковий простір, який можна використовувати для зберігання зарядних кабелів.
Проте дистанційних ручок для складання задніх сидінь немає, а замість висувної кришки багажника встановлена підвішена на шнурах полиця, як у хетчбека, тому перевозити собаку буде складніше, ніж в універсалі або Audi Q6 E-tron, що виглядає дещо скупо для автомобіля вартістю під 4 млн грн.
«Серце з радощів»: шасі та динаміка
BMW назвала центральний процесор управління динамікою Heart
of Joy. Назва може здатися надто пафосною, але за нею стоїть реальна
технологія. Єдиний інтегрований процесор об'єднує управління обома
електромоторами, рекуперативним гальмуванням, ESP і підсилювачем керма. Реагує
за мілісекунди, робить це передбачувано, завдяки тому, що система «знає» що
відбувається з усіма чотирма колесами одночасно.
Практичний результат є відчутним. iX3 50 xDrive важить 2,3 тонни, але за кермом цей факт залишається якоюсь мірою абстрактним. Автомобіль тримає траєкторію в поворотах з присмаком того, що раніше було притаманне «трійці» з добре налаштованим шасі. Крен мінімальний, а недостатня поворотність починає давати про себе знати лише при справді агресивному завантаженні дуги віража. На мокрому ж асфальті той самий процесор розподіляє крутний момент між осями так, що відчуття зчеплення залишається безперервним.
Електродвигуни не є симетричними, а це означає, що класичний для BMW стиль водіння з акцентом на задню вісь все ще відчувається, причому більш потужний задній двигун забезпечує основну частину тяги у звичайних умовах. Передній двигун забезпечує привод лише за потреби й відключається від трансмісії, коли не використовується, щоб зменшити втрати на тертя та підвищити ефективність, а отже, і запас ходу.
У звичайних умовах руху iX3 відчувається приємно
нейтральним. У режимі «Sport» більший акцент робиться на задньому двигуні, ніж
на передньому, але, знову ж таки, щоб відчути різницю, доведеться докласти
чималих зусиль.
Це не найпотужніша модель в класі, але вам точно не захочеться чогось більшого, навіть при повному завантаженні. BMW заявляє, що 469 к.c. потужності конвертуються в 4,9 секунди часу розгону від 0 до 100 км/год, але в реальних умовах авто здається ще швидшим. Максимальний крутний момент у 650 Нм доступний вже з місця, і незалежно від швидкості руху iX3 набирає темп спритніше, ніж це властиво будь-якому розсудливому сімейному автомобілю. Максимальна швидкість обмежена до 210 км/год, що є значним покращенням порівняно зі 180 км/год у попередника.
Хоча BMW відмовилася від схваленої Гансом Циммером технології «IconicSounds», яка відтворювала звуки під час прискорення та уповільнення, синтетичний шум «HyperSonX», що прийшов їй на зміну, не набагато кращий, як на мене. Проте він все ж менш дратує, ніж звуки у стилі «Трон», які раніше видавали електромобілі BMW, до того ж є можливість його вимкнути.
Рульове управління – швидке, точне, помірно важке. Не
оповідальне у сенсі зворотного зв'язку, але й не мертве, як у деяких
конкурентів. Для тих, хто їздив на добре налаштованій 3-серії, повернення
знайомих реакцій в електрокросовері відчуватиметься як відповідь на питання «чи
можливо це взагалі?».
А ось пасивна підвіска жорсткувата. Вже на базових 20-дюймових колесах вам доведеться прийняти певний рівень вібрацій від дрібних нерівностей, хоч пробоїв при входженні у велику яму немає. Так само, як і у бензиновому X3 – загалом жорстко, але передбачувано і без неконтрольованих коливань.
Рекуперація забезпечує близько 98% всіх пов’язаних з
гальмуванням подій, тобто педаль гальма здебільшого залишається пасивним
учасником щоденної їзди. Проте відчуття педалі, коли задіяна, – монолітне і
передбачуване, без помітного переходу між рекуперацією і фрикційними гальмами,
який відчувається у більшості конкурентів. Фінальна зупинка абсолютно
безклевкова – автомобіль лагідно зупиняється, без того дрібного жорсткого
поштовху, який видає більшість систем керування «в одну педаль».
Регулювання рекуперації доступне в налаштуваннях сенсорного екрана, але не через підрульові пелюстки. І це жалюгідний вибір BMW. Виправленням виявляється тільки навичка: один раз залізти в меню, встановити бажаний рівень, і більше не чіпати. Або кожного разу, коли потрібна потужна рекуперація, смикати селектор приводу в положення «В». Або взагалі про це забути, тому що в режимі адаптованої потужності рекуперації автомобіль поводиться на рівні професійного драйвера.
Запас ходу: не гірше за бензинове авто
WLTP-заявка – від 679 до 805 км залежно від розміру колісних
дисків і режиму руху. Це рекорд серед преміальних електричних кросоверів, що
перевищує Audi Q6 e-tron приблизно на 100 км і порівняний лише з автомобілями,
що мають значно більші батареї при гіршій ефективності.
Тестові заїзди без переходу в режим з обмеженими витратами на кліматичну систему, але зі швидкістю до 100 км/год, показали фактичний запас ходу понад 700 км. При звичайній їзді без обмежень реалістично очікувати 500-600 км влітку і до 400 км взимку при активному опаленні. Порівняно з першим iX3, чий реальний запас ходу складав близько 350 км, нова версія майже подвоює цей показник. Це не покращення – це інша ліга.
Асистенти водія та автономія
BMW свідомо відійшла від гонитви за назвами на кшталт
«autopilot» або «full self-driving». Натомість пропонується система «кооперативного
водіння», де асистенти підтримують, а не підмінюють водія. Адаптивний
круїз-контроль і утримання смуги – стандартні. Опційний (але поки недоступний
в Україні) Motorway & City Assistant дозволяє їхати без рук на прямих
ділянках траси при активному візуальному контролі через камеру моніторингу
погляду водія. Зміна смуги на трасі відбувається при погляді у дзеркало без
додаткових підтверджень! Система автопаркування через смартфон також присутня і
функціонує: автомобіль заїжджає на місце або виїжджає з нього без водія
всередині.
Ціни й оснащення в Україні
50 xDrive – єдина версія у продажу BMW iX3. Стартова ціна – від 3 202 000 грн. Комплектаційна структура складається з базового рівня та M Sport пакета (+ 246 000 грн). Серед позицій, що потребують доплати: бездротова зарядка, підігріви крісел та керма, панорамний дах та адаптивні фари матричного типу. Трансмісія і батарея в усіх версіях ідентичні.
Конкуренти в цьому ціновому діапазоні: Porsche Macan Electric (дорожче, зіставні споживчі якості, краще відчуття шасі), Audi Q6 e-tron (ціна вища, значно менші потужність та запас ходу), Tesla Model Y Long Range (дешевше, без офіційної підтримки в Україні, зіставний запас ходу). На ринку також доступний 299-сильний BMW X3 30e xDrive (плагін-гібрид, від 3 712 700 грн) як менш залежна від зарядки альтернатива всередині марки.
Вердикт
Технічні характеристики BMW iX3 50 xDrive
Двигун
- Тип: два синхронних електро
- Розташування: по одному на кожній вісі
- Макс. потужність: 123 кВт (167 к.с.)/4607 об/хв + 240 кВт (326 к.с.)/5000 об/хв
- Макс. крутний момент: 255 Нм/0-4607 об/хв + 435 Нм/0-5000 об/хв
- Системна потужність: 345 кВт (469 к.с.)
- Системний крутний момент: 645 Нм
Трансмісія та АКБ
- Коробка передач: 1-ступеневий редуктор
- Привод: повний (AWD)
- Батарея: 108,7 кВт-г
- Швидкість зарядки: 2232 км/год
Ходова частина
- Передня підвіска: подвійні важелі
- Задня підвіска: багатоважільна
- Передні гальма: вентильовані дискові
- Задні гальма: вентильовані дискові
- Шини: 255/45 R20
Динаміка і маневреність
- Максим. швидкість: 210 км/год
- Розгін 0-100 км/год: 4,9 с
- Діаметр розвороту: 12,1 м
Габарити
- Довжина: 4782 мм
- Ширина: 1895 мм
- Висота: 1635 мм
- Колісна база: 2897 мм
- Дорожній просвіт: 176 мм
Об'єми і маси
- Багажник: 520+58/1750 л
- Споряджена маса: 2285 кг
- Корисне навантаження: 540 кг
- Макс. маса причепа: 2000 кг
Витрата електроенергії
- Нормована, середня (WLTP): 15,1-22,7 кВт-г/100 км
- Запас ходу нормований (WLTP): 679-805 км
- Запас ходу тестовий: 625-780 км
- Тестова місто: 15,8 кВт-г/100 км
- Тестова шосе: 18,5 кВт-г/100 км
- Тестова передмістя: 16,5 кВт-г/100 км
Ціни в Україні*
- Від 3 202 000 грн
- Тестового авто 4 640 000 грн
* На дату публікації
Дисклеймер
Цей огляд створено на основі особистого досвіду автора. Автомобіль був наданий імпортером марки для тест-драйву на безоплатній основі. Жодних фінансових винагород чи інших компенсацій за публікацію матеріалу автор не отримував. Усі висновки та оцінки є незалежними та суб’єктивними, базуються виключно на особистих враженнях і технічному аналізі.
Коментарі
Дописати коментар