Maxus eTerron 9: там, де ніхто ще не їздив

За винятком Північної Америки, пікапи завжди вважалися останнім бастіоном дизелю. Ford Ranger, Toyota Hilux, Mitsubishi L200 – усі вони лишалися вірними традиційним силовим агрегатам навіть тоді, коли решта автомобільного ринку стрімко електрифікувалася. Тому поява повністю електричного повноприводного пікапа в Європі – подія не лише технічна, а й символічна. І зробили це не Ford, не Toyota, а китайський Maxus з автогрупи SAIC.

Фото: автор

Серед усіх форматів автомобілів повноприводний пікап залишався найдовше недоступним для електрифікації. Не тому, що нікому не треба, а тому, що технічно складно: батарея та два електромотори мали вмістити туди, де раніше стояли диференціали, редуктори й кардан. Maxus вирішив це завдання по-своєму. Добре чи ні, з’ясовуємо.

Платформа й конструкція: між монококом і рамою

eTerron 9 дебютував на виставці IAA Transportation у Ганновері у вересні 2024 року. Він замінив попередній T90 EV – перший електричний пікап Maxus, але тільки з приводом на одну вісь. Якщо T90 був декларацією намірів, то eTerron 9 – уже повноцінний аргумент.

Забудьте все, що ви знали про робочі пікапи. Це повноцінний SUV з відкритою платформою. В основі eTerron 9 лежить напівмонококова архітектура – компромісна конструкція, що поєднує несучий кузов і сталеву раму. Це дає змогу зберегти необхідну для пікапа жорсткість при навантаженні та буксируванні, одночасно забезпечуючи рівень кузовної жорсткості, характерний для легкових автомобілів. Частка надвисокоміцної сталі в силовій структурі – 73 %, зосереджена насамперед у стійках кузова. У результаті eTerron 9 здобув п’ять зірок у краш-тесті Euro NCAP.

Підвіска – незалежна, спереду і ззаду (!), до того ж пневматична з можливістю регулювання висоти. Є п’ять положень: від найнижчого (кузов опускається на 6 см для полегшення завантаження) до максимального для бездоріжжя.

Силовий агрегат: два мотори, жодного циліндра

Під кузовом – два синхронні електромотори на постійних магнітах. Передній розвиває 125 кВт (170 к.с.) та 250 Нм, задній – 200 кВт (272 к.с.) та 450 Нм. Сумарна потужність системи – 442 к.с./700 Нм. Розгін від нуля до 100 км/год займає спорткарівські п’ять секунд. Для автомобіля зі спорядженою масою майже 2900 кг це відчутний результат.

Для порівняння: бензиновий Ford Ranger Raptor V6 розвиває 405 к.с. і 583 Нм для американських покупців та 292 к.с. і 491 Нм – для українських. eTerron 9 не тільки перевершує будь-яке його виконання за потужністю та крутним моментом: його електрична тяга доступна майже миттєво з нуля, що робить будь-яке порівняння пікових значень радше академічним.

Батарея і термоменеджмент: «Тетрис» у підлозі

Акумуляторна батарея місткістю 102,2 кВт·год сконструйована за методом Тетрису: елементи упаковані в дев’ятикомірковий захисний каркас, що розподіляє навантаження горизонтально і вертикально, збільшуючи щільність енергії та пасивну захищеність. Хімічна формула – LFP (літій-залізо-фосфат), що традиційно більш термостабільна та довговічна порівняно з NMC, хоча й дещо поступається за питомою енергощільністю.

Дев’ятиканальна система вентиляції з рідинним охолодженням і підігрівом покликана підтримувати стабільну температуру батареї в будь-яких умовах. Maxus заявляє, що це дозволяє зменшити зниження запасу ходу взимку на 18 % у порівнянні зі звичайними електромобілями.

Зовнішність: американський акцент у європейському контексті

eTerron 9 не схожий на типовий європейський пікап. Він суттєво більший: 5500 мм завдовжки, 1997 мм завширшки, 1874 мм заввишки, якщо з рейлінгами. Ще не Cybertruck, але в стандартне паркомісце він не влізе. Зовні його обриси справно нагадують американські повнорозмірні пікапи: масивний бампер, великий логотип Maxus через всю решітку, вертикальні світлодіодні секції в бічних повітрозабірниках, широка 3,3-метрова відстань між осями.

Задня частина вирішена з помірною деталізацією: тонка поперечна смуга ліхтарів, два вертикальні кластери по кутах, великий логотип. Практична деталь – сходинка в задньому бампері для зручного підйому (на замовлення). Є автоматичне відкриття кришки вантажного відсіку натисканням кнопки, хоч і занадто дрібної для автомобіля такого масштабу. Проте вона продубльована на ключі «запалювання».

Вантажний відсік і «франк»: де зберігати все

Кузов пікапа має стандартні для класу розміри: 1561 мм завдовжки, 1500 мм завширшки, 535 мм заввишки. У топовій версії є можливість відкриття заднього скла кабіни натисканням кнопки – справжній хіт конструкції, що багатократно підвищує практичність. Після цього довжина вантажної зони збільшується до 2400 мм. Дошки, лижі, серфборди чи труби – більше ніяких обмежень.

Передній відсік об’ємом 236 літрів надійно захищений від атмосферних опадів, що нечувано для звичайних пікапів, і може бути оснащений сидінням для двох осіб – функція, яка більше нагадує рекламний хід, але теоретично придатна для пікніка. Там також розміщена розетка на 230 Вольт потужністю 2,2 кВт, ще дві такі самі – у кузові. Разом вони перетворюють Maxus на повноцінну мобільну електростанцію, здатною живити інструменти на будівельному майданчику, кемпінгове спорядження або навіть оселю.

Вантажопідйомність – 620 кг, тобто eTerron 9 не долає 1-тонний поріг, що фактично переміщує його в категорію приватного дозвіллєвого транспорту, а не комерційного інструменту. За заявами Maxus, майбутні версії з листовими ресорами замість пневматики матимуть вантажність понад 1000 кг.

Інтер’єр: пікап, якому незручно бути пікапом

Попередній T90 EV мав бюджетний, нерівномірно зібраний салон – репутація, яку Maxus, судячи з eTerron 9, свідомо вирішив позбутися. Результат помітний: екошкіра на панелі приладів, м’які матеріали в ключових точках контакту. У салоні вдосталь місця для зберігання речей у широкій центральній консолі з окремим великим ящиком та двома лотками для мобільних телефонів, в один із яких вбудована бездротова зарядна панель. Оснащення є досить багатим, тож за загальним відчуттям це радше преміальний позашляховик ніж робочий пікап. Але все ж не очікуйте, що вас зустріне благородний запах інтер’єру Range Rover.

Два 12,3-дюймових дисплеї утворюють єдину горизонтальну панель впоперек приладової дошки – схожа архітектура використовується в сучасних Hyundai та Kia. Є й окремий ряд величезних фізичних кнопок під екраном для клімат-контролю. Але налаштування напрямку вентиляції або підігріву сидінь вимагають занурення в меню через зайві три натискання там, де треба було одне.

Цифрове дзеркало заднього виду з виведенням зображення з камери – корисна річ для обмеженої оглядовості пікапа, хоча поверхня дисплея занадто старанно відбиває сонце та вдень намагається перетворитися на… звичайне дзеркало з подвійним відображенням. На щастя, його можна перемикати у звичайний режим, проте цю процедуру водій вимушений проводити після кожного включення «запалювання».

Вночі оглядовість покращується, принаймні вперед, завдяки системі освітлення Great Surround-Terrain, яка оснащена фарами дальнього світла, здатними освітлювати дорогу на відстань понад 400 метрів.

Кабіна – і це не перебільшення – помітно просторіша й тихіша, ніж можна очікувати від пікапа. Три дорослих на задньому ряді розмістяться майже так само комфортно, як у звичайному великому SUV – з гарним простором за всіма напрямками. Проте це не повноцінний пасажирський відсік через усе ще доволі вертикальні спинки. Їх краще використовувати як основу для збільшення багажного простору через їхні розширені можливості для трансформації.

Передні сидіння набагато краще підходять для подорожей – це м’які масивні крісла із шестипозиційним електричним регулюванням, на топовій версії шкіряні зі змінною поперековою підтримкою, вентиляцією та масажем для водійського. Вони розкладаються до майже горизонтального положення, щоб надати в розпорядження 170 см для сну, що може бути щоденною потребою, з огляду на час зарядки в подорожах.

Поведінка на дорозі: маса, що дисциплінує

Перше враження за кермом надходить від розміру. Капот широкий, як авіаносна палуба. Машина займає смугу з упевненістю людини, яка знає, що вона більша за все навколо, і радше підходить для доріг Північної Америки, ніж для України. Але після першої хвилини адаптації з’ясовується, що рульове управління легке й адекватне, а пневматична підвіска справно маскує майже три тонни спорядженої маси – якщо на борту є щось більше, ніж один водій.

А ще є динамічні характеристики. Як тільки ви звикнете до його прискорення, то зрозумієте, що жоден дизельний пікап ще ніколи не був таким вишуканим у керуванні. На швидкісній трасі eTerron 9 поводиться як великий преміальний SUV, а не як вантажівка. Ви можете їхати зі швидкістю 110 км/год, але відчуття будуть такі, ніби ви ковзаєте на 60 км/год, хоча від широкого «взуття» чути деякий шум дороги, а біля водійських дверей відчувається шум вітру.

Якщо ви вирішите виїхати за межі дороги, то швидко згадаєте про габарити eTerron 9. Він також має порівняно довгі звіси, особливо ззаду. Втім, показники геометричної прохідності (29°/25°, рампа 20°, брід 550 мм), регульована висота підвіски та шість режимів руху з можливістю власного налаштування понад 400 комбінацій дають підстави для обережного оптимізму.

Звісно, для дорожнього пікапа це серйозна офроудна специфікація, хоча базові шини з мінімально зубастим протектором дещо обмежують потенціал. Це повинно означати, що він не буде особливо придатним для їзди слизькою місцевістю, але насправді на складному рельєфі йому вдається впоратися з усім, що йому трапляється на шляху. Цьому, ймовірно, сприяє високий крутний момент електродвигунів. Як ви могли здогадатися, понижувальний ряд йому не потрібен.

Під час активного гальмування маса відчувається виразно – eTerron 9 потребує свідомого упередження в прогнозуванні дистанцій. Але у спокійному міському темпі це не проблема: легке рульове, чутливі гальма та плавна тяга роблять пересування в щільному трафіку менш напруженим, ніж того можна було б очікувати від 5,5-метрового корабля.

Запас ходу й заряджання: 430 км на папері, 380 в реальності

Офіційний запас ходу за WLTC – 430 км із нормативним споживанням 26,7 кВт·год/100 км. Мій тестовий показник склав 386 км, тому що я частіше їздив автомагістраллю, де шафоподібна аеродинаміка Maxus потребує 31 кВт·год щогодинно. Водночас у місті це може бути й 22 кВт, і тоді проїхати на незавантаженій машині можливо майже 500 км.

Швидке заряджання постійним струмом – до 130 кВт за паспортом та 107 кВт – у реальності через порт CCS. Час заряду з 20 до 80 % складає 40–45 хвилин, що з великою батареєю було б цілком прийнятним результатом, якби eTerron 9 споживав на шосе як легковик. Змінний струм Maxus приймає до 11 кВт, а повний цикл від 5 до 100 % на домашній станції потужністю 7 кВт займає близько 12 годин.

Важливий нюанс: 107 кВт – це не найвища планка в класі сучасних електромобілів. Деякі SUV вже заряджаються зі швидкістю 200–350 кВт. Для пікапа, який має часто виїжджати на довгі відстані з вантажем або ще й із причепом, хотілося б швидшого зарядного протоколу.

Це більше не бюджетна пропозиція

Лінійка eTerron 9 складається з двох версій: Luxury (представлена в Україні від 3 403 400 грн із ПДВ) та Premium. Стандартно встановлені пневмопідвіска, 20-дюймові диски, двозонний клімат-контроль, підігрів передніх та задніх сидінь, підігрів керма, цифрове дзеркало заднього виду, 360-градусна камера, адаптивний круїз-контроль та автомати гальмування.

Якщо ретельно пошукати, то на ринку також знайдуться електропікапи, що пропонуються як SUV-альтернатива. Згадайте Ford F-150 Lightning та Rivian R1T, які можна знайти б/в за $65 000 з невеликим пробігом. Але, звісно, без 5-річної гарантії на автомобіль та 8-річної на батарею.

 

Вердикт

Пікап з акумулятором під підлогою – не просто нова силова установка в старому форматі. Це інший автомобіль: тихіший, рівніший, з миттєвою тягою і динамічними можливостями, яких дизель дати не здатний фізично. Maxus побудував перший повноприводний електричний пікап у Європі і зробив це технічно переконливо: 442 к.с., пневматика, товопі 3500 кг тяги, п’ять зірок NCAP, продумане V2L-підключення, салон, що не соромно показати як представницький. Водночас вартість та 620 кг вантажопідйомності зачиняють двері перед більшістю комерційних покупців; не сама швидка зарядка обмежує для тривалих маршрутів, особливо з причепом, а деяка ергономічна недосконалість мультимедійної системи нагадує, що це ще продукт першого покоління. Але фінальна оцінка залежить від того, навіщо вам пікап. Якщо для двотижневого кемпінгу з причепом і перевезення великих об’ємів – eTerron 9 поки що не ваш. Якщо для активного міського й заміського використання замість традиційного SUVа, який більше ставить на пасажиромісткість, ніж на перевезення брудного скарбу, та в часи, коли дизель коштує дорого в будь-якому сенсі – варто придивитися уважно.

Технічні характеристики Maxus eTerron 9 4WD

Двигун

• Тип: два синхронних електро
• Розташування: по одному на кожній вісі
• Потужність: 125 кВт (170 к.с.) + 200 кВт (272 к.с.)
• Крутний момент: 250 + 450 Нм
• Системна потужність: 325 кВт (442 к.с.)
• Системний момент: 700 Нм

Трансмісія та АКБ

• Коробка передач: 1-ступеневий редуктор
• Привод: повний
• Батарея: 102,2 кВт·г

Ходова частина

• Передня підвіска: подвійні важелі, пневматична
• Задня підвіска: багатоважільна, пневматична
• Передні гальма: вентильовані дискові
• Задні гальма: вентильовані дискові
• Шини: 275/55 R20

Динаміка і маневреність

• Максим. швидкість: 190 км/год
• Розгін 0-100 км/год: 5,0 с
• Діаметр розвороту: 13,3
• Кут в'їзду/з'їзду: 29,0/25,0

Габарити 

• Довжина: 5500 мм
• Ширина: 1997 мм
• Висота: 1860 мм
• Колісна база: 3300 мм
• Дорожній просвіт: 230-237 мм
• Кут в'їзду/рампи/з'їзду: 29,0°/25,0°/20,0°

Об'єми та маси

• Багажник: 236 л
• Споряджена маса: 2880 кг
• Корисне навантаження: 620 кг
• Макс. маса причепа: 3500 кг

Витрата електроенергії

• Нормована середня: 26,7 кВт/100 км
• Запас ходу нормований (WLTP): 430 км
• Запас ходу тестовий: 380 км
• Тестова місто: 23,5 кВт/100 км
• Тестова шосе: 31,0 кВт/100 км
• Тестова передмістя: 26,5 кВт/100 км

Ціни в Україні*

• Від 3 403 400 грн
• Тестового авто 3 403 400 грн
  * На дату публікації

Дисклеймер
Цей огляд створений на основі особистого досвіду автора. Автомобіль був наданий імпортером марки для тест-драйву на безоплатній основі. Жодних фінансових винагород чи інших компенсацій за публікацію матеріалу автор не отримував. Усі висновки та оцінки є незалежними та суб’єктивними, базуються виключно на особистих враженнях і технічному аналізі.