Škoda Enyaq 85: еволюція тому, що треба

Довгий час Enyaq був єдиною електричною моделлю Skoda, але після появи набагато дешевшого й лише трохи меншого Elroq чеський виробник був змушений покращити Enyaq. Тому з’явилася оновлена модель із новим, більш аеродинамічним передком і оновленими технологіями в інтер’єрі. Це насправді легкий фейсліфтинг, але чи достатньо цього, щоб Enyaq продовжив свій успіх?

Фото: автор

Якщо Tesla переконує вас, що майбутнє вже настало, а китайці обіцяють революцію за смішні гроші, то Škoda Enyaq просто їде. Без драми, без обіцянок змінити світ, без спроб вразити запасом ходу в тисячу кілометрів. Оновлений у 2025 році, він залишається тим самим раціональним вибором, що й раніше. Тільки з трохи свіжішим обличчям та запасом ходу, який тепер офіційно перевалив за 500 кілометрів. Насправді – ні.

Тому що Skoda не вміє робити революції. На добре. Enyaq з’явився 2020 року як перший повністю електричний кросовер чехів і відтоді став однією з небагатьох моделей сегмента, які купують не техно-фанати електрики, а звичайні люди. Понад 250 000 проданих машин – результат не ефектних пресрелізів, а того, що автомобіль просто працює.

Цей фейсліфт – косметичний. Škoda знала, що формула успіху не потребує переписування, тому обмежилася тим мінімумом, який дає змогу говорити про «нову модель». Передок, кілька міліметрів довжини та кілометрів запасу ходу на папері, свіжіша мультимедійна система. Ось і все.

Зовнішність: чи помітили ви взагалі?

Передня частина змінилася найбільше. Масивну решітку прибрали, натомість – тонка горизонтальна панель між капотом та бампером із фарами, які тепер відділені від стрічок денних ходових вогнів. Škoda запозичила це рішення в молодшого Elroq і назвала філософією дизайну Modern Solid.

Звучить красиво. Насправді це означає «ми зробили ніс трохи сучаснішим і трохи покращили аеродинаміку». Тобто механічно тут майже немає змін, хоча оновлений бампер сприяє зменшенню опору повітря, збільшуючи дальність ходу: коефіцієнт аеродинамічного опору Cx становить 0,245 (проти 0,257 раніше), а в Enyaq Coupe – 0,229 (проти 0,240). Škoda стверджує, що це робить Coupe найбільш аеродинамічним автомобілем, який компанія коли-небудь випускала.

Уперше з’явилася можливість двонапрямного заряджання, тож тепер ви можете використовувати автомобіль як павербанк для потужних електроприладів або, принаймні в майбутньому, для живлення вашого будинку. Škoda обіцяє, що в розпал літа, коли температура висока, а ефективність акумулятора максимальна, батарея місткістю 82 кВт·год може забезпечувати ваш будинок електроенергією упродовж декількох днів.

Нижню частину кузова пофарбували в сріблястий (окрім варіанта Sportline), начебто для контрасту. Виглядає це здешевленням образу. Не трагічно, але простецьки. Ніби хтось у відділі дизайну вирішив, що без цього машина буде занадто прісною, і додав акцент там, де його ніхто не просив.

Проте загальний вигляд досить елегантний. Особливо з огляду на те, що більшість панелей кузова фактично не змінилася. Ззаду нові ліхтарі, трохи інший бампер – деталі, які помічаєш, лише коли стоїш поруч зі старою версією.

А ще Škoda вирішила прибрати всі хромовані деталі в ім’я екологічності (тільки не згадуйте про величезний акумулятор, наповнений рідкісноземельними матеріалами та важкодобувним літієм).

Габарити формально зросли: 4658 мм завдовжки, 1879 мм завширшки, 1622 мм заввишки, колісна база 2766 мм. Це на 9 мм довше, ніж було. Різниця, яка існує виключно для пресрелізів.

Деталізація більш стримана, ніж у споріднених Volkswagen ID 4 та Audi Q4 E-tron, з меншою кількістю фальшивих повітрозабірників та розпусних дизайнерських елементів. Enyaq має такий самий короткий, плоский капот і масивну кабіну, трохи веноподібну. Він також більший за Audi, трохи ширший і на 61 мм довший. Колісна база така сама, але Škoda має набагато довший задній звис, продовжуючи традицію бренду пропонувати найпрактичніший варіант серед моделей Volkswagen Group.

Попри брак особливо екстравагантного стилю, Enyaq справляє враження і, здається, має привертати увагу перехожих. Але чи став Enyaq красивішим? Сучаснішим – так. Красивішим – питання смаку. Це все ще не той автомобіль, на який обертаються на парковці. Але й не той, який через п’ять років набридне.

Платформа MEB: те, що працює

В основі – платформа MEB, та сама, що в ID.4 (європейському) та Q4 e-tron. Сталевий монокок, незалежна підвіска, можливість заднього або повного приводу, вибір батарей. За п’ять років життя жодних серйозних технічних скандалів. Працює – і це головне.

Уперше з’явилася функція дистанційного паркування, яка керується за допомогою оновленого додатка з додатковими функціями.

Силові агрегати: 85 – золота середина

Як і раніше, Enyaq доступний у вигляді звичайного SUV або Coupe. Останній варіант українським покупцям не запропонований, як і базова модель Enyaq 60, яка оснащена літій-іонною батареєю місткістю 63 кВт·год. Базова в минулому модель 50 взагалі була знята з виробництва через брак попиту. Наступний варіант Enyaq 85 використовує батарею на 82 кВт·год (77 кВт·год корисної місткості) та задній мотор на 286 к.с. та кремезні 545 Нм. Розгін до сотні за 6,7 секунди, максимальна швидкість 180 км/год. Офіційний запас ходу – до 573 км.

Модель 85 спочатку називалася 80, але у 2024 році Škoda модернізувала її задній двигун для більшої потужності та кращої ефективності. Є ще версія 85x із повним приводом та vRS із 335 к.с., але це вже для тих, кому треба показати, що вони купили не просто Škoda. Та й запас ходу там зменшений. У продажу в Україні не знайдено.

Інтер’єр: логіка без революцій

Хоча зовнішні зміни в стилі недостатньо значні, є спокуса припустити, що всередині могла бути проведена серйозніша модернізація. Але салон Enyaq практично не змінився. Так, з’явилися нові варіанти оббивки, а також дещо трансформувалися декоративні елементи та емблема, але це дрібні деталі.

Перероблене кермо тепер стандартно оснащене підігрівом, а логотип Škoda замінено літерами. Мабуть, найважливіше, що 13-дюймовий сенсорний екран був перероблений і отримав налаштування панелі швидких ярликів, що відображаються у горішній частині екрана, якщо свайпнути його вниз. Це значно полегшує перехід до основних функцій, у додаток до кількох фізичних під екраном, які відповідають за перемикання між навігацією, аудіо та кліматом.

Втім інтерфейс усе ще не ідеальний – сенсорна технологія Škoda виглядає чудово, але не завжди зручна у використанні під час руху. Більше кнопок було б зручніше. Але це краще, ніж повністю сенсорні системи у Volkswagen ID.4 чи Tesla, де навіть регулювання дзеркал потребує трьох натискань на екран.

Нарешті – бездротові Apple CarPlay та Android Auto. Функція, яка мала з’явитися років три тому, але Škoda не поспішала. Краще пізно, ніж ніколи.

Матеріали салону приємні на дотик. М’яка обробка, мінімум маркого глянцевого пластику, виважені оздоблення. Оббивка салону стала більш екологічною: сидіння виготовлені з перероблених рибальських сіток, залишків тканини з фабрик і старих килимів, а барвник, який використовується для шкіряних сидінь у вищих комплектаціях, виготовлений з екстрактів листя оливи.

5,3-дюймовий цифровий щиток приладів трохи тісний для цифр, але все одно чіткий і відображає всю необхідну інформацію. Він має обмежені можливості налаштування – на відміну від звичних для VW Group панелей. Ви переглядаєте дані кнопками на кермі, які легко сплутати з тими, що регулюють гучність аудіо та перемикання треків. Кожен раз мені потрібен деякий час, щоб звикнути до цієї новітньої системи у Škoda.

Простір: тут Skoda вміє

Вочевидь, ви купуєте такий автомобіль саме через запропонований простір. Дійсно, пропорції кабіни, що висунута вперед, і довгий задній звис дають свої плоди в плані компонування салону Enyaq, створюючи відчуття простору.

Водій отримує комфортне сидіння і здебільшого зручно розміщується, якщо вистачить діапазону налаштувань керма. Стандартні сидіння мають звичайні регулювання, включно з підпорою попереку, хоча бічна підтримка обмежена. Однак завдяки хорошому опертю під стегнами ви будете почуватися комфортно під час довгих поїздок. Посадка до того ж висока, оглядовість через лобове скло та бічні вікна майже чудова.

Другий ряд просторий для трьох високих дорослих. Без тунелю трансмісії середнє місце зручне, хоча ширина між пряжками ременів робить установку дитячого крісла посередині складною. Брак механізму зсування задніх сидінь – недолік. Opel Grandland має, Volkswagen Tiguan має, Enyaq – ні. Škoda вирішила заощадити саме на тому, що робить автомобіль дійсно універсальним.

З піднятими задніми сидіннями ви отримуєте багажник об’ємом 585 літрів. Це значно перевершує технічно ідентичні ID 4 та Q4 E-tron, а також Kia EV6 та Hyundai Ioniq 5. Він менший за довжиною, ніж у Hyundai Tucson, але більша висота компенсує різницю. Склавши сидіння, багажник Enyaq збільшується до 1710 літрів, що знову є майже найкращим показником у класі, але поступається Tesla. Один із найнижчих порогів у класі полегшує завантаження. Простір під підлогою відведений для зарядних кабелів та дрібниць.

Нарешті, у цьому поколінні з’явилася низка нових функцій «Simply Clever». Однією з них є QR-код у багажнику, який веде до інструкцій з експлуатації. У розпорядженні традиційно є скребок для льоду, який також слугує вимірювачем глибини протектора шин і розташований в багажних дверцятах, а також парасолька у дверцятах, кліпса для паркувальних талонів і тримачі для монет, які є приємним доповненням, хоч і трохи застарілим.

Поведінка на дорозі: комфорт понад усе

Enyaq 85 досить швидкий – швидший, ніж це насправді потрібно, особливо з урахуванням спонтанної реакції електродвигуна. Подача потужності відбувається поступово й дуже плавно, а не миттєво, як це зазвичай буває в електромобілях, що більше відповідає сімейному автомобілю. Проте ви можете самостійно змінювати чутливість педалі акселератора та дещо жорсткість рульового управління за допомогою одного із чотирьох режимів руху: Eco, Normal, Sport або Individual.

У стандартній комплектації Enyaq має режим «B» на селекторі передач для більш потужного рекуперативного гальмування. Він доволі потужно уповільнює автомобіль, але не настільки, щоб забезпечити їзду «в одну педаль».

І хоча спортивність і близько не є пріоритетом Enyaq, він їде добре. Будь-яке ковзання задньої частини на слизькому покритті швидко пригнічується з активацією ESC, але Enyaq може трохи «танцювати» під вами, коли швидкість зменшується. Хоча система контролю стабільності плавно зупиняє будь-яке надмірне занесення, ви встигаєте здобути задоволення від водіння задньоприводного авто без паразитних сил на кермі, яке є точним, але зворотного зв’язку передає мінімум.

Проте ви завжди відчуваєте вагу авто, тому швидко визріває схильність проїжджати повороти плавно, а не різко. Загалом, Enyaq поводиться так, як і треба було очікувати. З одного боку, він не має явних особливостей, але з іншого – має кілька відмінних рис. Це, швидше за все, те, чого очікують його покупці, і вони, безсумнівно, будуть задоволені універсальністю автомобіля, приємним і впевненим керуванням на різних дорогах, а для маневрів у місті – дуже малим діаметром розвороту (мінімальний усього 9,3 м), що перевершує Mini. Але приготуйтеся накручувати кермо, якому потрібно цілих 3,5 повних обертів.

Комфорт є головним пріоритетом для Enyaq, що не дивно, якщо врахувати, що це насамперед сімейний автомобіль. Він також досить важкий – навіть найлегша модель важить майже дві тонни – і ви можете відчути цю вагу, коли автомобіль нахиляється на поворотах, а якщо ви занадто різко входите в поворот, шини скриплять, ніби благаючи вас повернутися до спокійної їзди автомагістраллю.

Принаймні батареї Enyaq розміщені низько в підлозі, тому він має перевагу у вигляді нижчого центру ваги. Фактично, Enyaq керується краще, ніж його побратими Škoda Karoq і Kodiaq.

Більше ніж продуктивність, найбільше вражає вишуканість. Салон надзвичайно тихий, лише зрідка порушуючи тишу ледь помітним шумом вітру, що доноситься з бокових дзеркал на шосе – цьому сприяє низький коефіцієнт аеродинамічного опору.

Enyaq має м’яку підвіску, яка поглинає кожну вибоїну та нерівність наче зефір і на 19-дюймових колесах. Тільки на дуже нерівних поверхнях автомобіль відчувається так, ніби він підстрибує, перш ніж їзда повільно стабілізується. Але як тільки це відбувається, Enyaq знову стає заспокійливим засобом для переміщення.

На жаль, гальма зовсім не вселяють впевненості. Педаль проходить довгий шлях, перш ніж гальма дійсно спрацьовують. Типова проблема електромобілів, які намагаються максимально використовувати рекуперацію, але в Enyaq це особливо помітно з його барабанними гальмами на задній вісі. Звикнути можна. Приємно – ні. Ви змушені гальмувати все сильніше, щоб уповільнити автомобіль із порівняно повсякденної швидкості, і це неприємне відчуття.

Запас ходу: офіційний проти реального

Офіційний запас ходу Enyaq 85 – до 573 км у місті. Це WLTP, тобто цифра, яку ви побачите в брошурі й ніколи не побачите на дорозі. Реально – десь 300 км взимку за умови агресивного водіння та ввімкнутого на повну обігріву. У спокійному режимі з мінімальним навантаженням від кліматичної установки можна в середньому розраховувати на 400–450 км та на 40–50 км більше міськими вулицями.

Чи це погано? Ні. Чи це те, що обіцяють у рекламі? Теж ні. Проте Enyaq 85 наближається до лідерів у своєму класі, випереджаючи EV6 з нормованим запасом 494 км, Nissan Ariya із 499 км і Audi Q4 E-tron 45 з 545 км. Він поступається Tesla Model Y Long Range з пробігом 622 км.

Максимальна швидкість заряджання в основному залишилася незмінною. Enyaq 60 прискорився від 120 кВт до 135 кВт, але 85 залишився на рівні 135 кВт. Це помітно менше, ніж у Hyundai Ioniq 5 (350 кВт) і Kia EV6 (235 кВт), але приблизно те саме, як в ID 4. Що дає потенційний час зарядки від 10 до 80 % за 28 хвилин. На практиці це означає зупинку на каву під час довгої поїздки – і можна їхати далі. Не ідеально, але цілком робоче рішення.

Базова можливість заряджатися від трифазної мережі на 11 кВт робить Enyaq зручним у повсякденному використанні. Зарядка на звичайній домашній зарядній станції потужністю 7,4 кВт займе понад 10 годин. Залишив на ніч – вранці повний бак. Так працює більшість власників електромобілів, і для цього сценарію Enyaq підходить.

Оснащення: чесно про ціну

Базова комплектація Enyaq 85 включає адаптивну підвіску, 13-дюймовий екран мультимедіа, навігацію, підігрів усіх сидінь, керма та лобового скла, трьохзонний клімат-контроль, безключовий доступ, адаптивний круїз-контроль, паркпілот спереду і ззаду та камера, асистент утримання смуги, 3 роки сплачених онлайн сервісів, а також 4-річна гарантія. Звучить непогано.

Старші версії додають вентиляцію передніх сидінь, штучну шкіру, панорамний люк, проєкційний дисплей та Harman Kardon. Але поки що – теоретично, тому що наразі в продажу тільки базова версія. Проте й так ясно, що опції швидко збільшують підсумкову суму до преміумсегменту. Звичайна історія Škoda: базова версія виглядає вигідною, топова – уже ні.

Як виглядає Škoda Enyaq на тлі конкурентів?

Ціни починаються від 2,2 млн грн, і це робить цю модель дешевшою за всіх її основних конкурентів і однією з найвигідніших у своєму класі – якщо виносити за скобки весь Китай – що «сірий», що «білий». Це, у поєднанні з пристойним стандартним оснащенням, робить її досить привабливою. У сегменті електричних сімейних SUV головними конкурентами Enyaq є Volkswagen ID.4 (європейська версія, яку нам не завозять через надвисоку ціну), Tesla Model Y (швидше та технологічніше, але дорожче та зі специфічним підходом), Hyundai Ioniq 5 (цікавіший дизайн, значно дорожчий через другий двигун), Kia EV6 (спортивніший характер), Peugeot E-3008 (свіжіший, схожа ціна, але повільніший).

Якщо порівнювати не тільки електромобілі, а й сімейні електрифіковані SUV загалом, то головні конкуренти – Toyota RAV4 Hybrid, Honda CR-V Hybrid, Hyundai Tucson Hybrid, KIA Sportage Hybrid, а також уся численна китайська PHEV-лінійка та плагін Ford Kuga. Усі вони коштують дешевше, але працюють на бензині.

Вердикт

Škoda Enyaq 85 – це не спроба вразити чи здивувати. Оновлення – це послідовна еволюція того, що вже працювало. Чехи не намагаються переконати вас, що електромобіль – це майбутнє, вони просто зробили автомобіль без вихлопу, який виконує свою роль: возити сім’ю, не вимагати компромісів у просторі, заряджатися вночі вдома і їздити удень без зайвої драми. Це не найжвавіший і не найцікавіший автомобіль на ринку, але він залишається практичним варіантом, у якому комфорт важливіший за керованість на поворотах. З огляду на те, що так багато виробників пропонують «спортивні» SUV, які є швидкими, мають хороше зчеплення з дорогою, але абсолютно не приносять задоволення, альтернатива, яка не намагається бути надто динамічною, є дуже доречною. 

Недоліки? Є. Гальма вимагають звикання. Запас ходу взимку падає на третину. Але це не ті речі, які роблять автомобіль поганим. Чи варто його купувати? Якщо вам потрібен електричний SUV для сім’ї з гарантією та сервісом, а не модна іграшка чи філософська заява – так. Якщо ви шукаєте емоції від водіння чи статус – ні. Enyaq – це чеський прагматизм в електричній обгортці. Розважливий, виважений, без сюрпризів.

Технічні характеристики Skoda Enyaq 85

Двигун

• Тип: синхронний електро
• Розташування: ззаду впоперек
• Максим. потужність: 210 кВт (286 к.с.)
• Макс. крутний момент: 545 Нм

Трансмісія та АКБ

• Коробка передач: 1-ступеневий редуктор
• Привод: задній
• Батарея: 82,0 кВт-г (77 кВт-год корисної)

Ходова частина

• Передня підвіска: стійки МакФерсона
• Задня підвіска: багатоважільна
• Передні гальма: вентильовані дискові
• Задні гальма: барабанні
• Шини: 235/55 R19 спереду, 255/50 R19 ззаду 

Динаміка і маневреність

• Максим. швидкість: 180 км/год
• Розгін 0-100 км/год: 6,7 с
• Діаметр розвороту: 9,3 м

Габарити 

• Довжина: 4658 мм
• Ширина: 1879 мм
• Висота: 1622 мм
• Колісна база: 2766 мм
• Дорожній просвіт: 183 мм

Об'єми та маси

• Багажник: 585 л
• Багажник макс.: 1710 л
• Споряджена маса: 2144 кг
• Корисне навантаження: 581 кг
• Макс. маса причепа: 1000 кг

Витрата електроенергії

• Нормована, місто/середня (WLTP): 14,3/19,2 кВт-год
• Тестова місто: 15,5 кВт/100 км
• Тестова шосе: 19,5 кВт/100 км
• Тестова передмістя: 16,5 кВт/100 км
• Запас ходу нормований, місто/середній (WLTP): 573/427 км
• Запас ходу тестовий: 405 км

Ціни в Україні*

• Від 2 214 600 грн
• Тестового авто 2 274 000 грн
  * На дату публікації

Дисклеймер
Цей огляд створений на основі особистого досвіду автора. Автомобіль був наданий імпортером марки для тест-драйву на безоплатній основі; жодних фінансових винагород чи інших компенсацій за публікацію матеріалу автор не отримував. Усі висновки та оцінки є незалежними та суб’єктивними, базуються виключно на особистих враженнях і технічному аналізі.