Jaguar I-PACE теперь проедет на 20 км дальше
Это Jaguar I-PACE, который недавно
получил обновления, призванные помочь отмеченному многочисленными наградами
электрическому кроссоверу идти в ногу с быстрым прогрессом на рынке
электромобилей премиум-класса. Он быстрее заряжается, обновляется по «воздуху»,
лучше обозревает обстановку вокруг и с ним стало легче коммуницировать.
Фото: автор
I-PACE – это не то, что можно было ожидать от
модельной политики Jaguar. Он даже не выглядит обычным автомобилем. Из-за
отсутствия традиционной системы привода и в силу необходимости разместить под
полом громоздкий блок батарей дизайнеры Jaguar смогли построить кузов на экстра-длинной
базе. Растягиваясь от бампера до бампера на 4682 мм, он находится между Jaguar
E-Pace и F-Pace, но ниже и шире их, тогда как колесная база длиннее на 30 мм,
чем у XF! Добавьте к этому опционные 22-дюймовые колеса, и I-PACE точно не
впишется ни в какие шаблоны SUV.
Так что же он такое?
На этот вопрос Ян Каллум, тогда еще шеф-дизайнер
Jaguar, предложил каждому найти собственный ответ: «Это SUV? Седан? Купе?
Спорткар? Это не имеет значения». И он, вероятно, прав. Границы между
автомобильными типами все больше размываются даже для экспертов, не говоря уже
о тех, кто приходит в автосалоны за покупками. Единственное, что они должны
знать об I-PACE, что это аккумуляторный электромобиль (BEV) и первый
премиальный, «дальнобойный», практичный электрокар от консервативного автомобилестроителя, как бы
экстраординарно это не звучало. Хотя английский он только по родословной и
месту разработки, но никак не месту его появления на свет, ведь I-PACE
производит Magna в австрийском Граце.
Да и особого опыта создания EV у британцев не
было, поэтому Jaguar за шесть лет до появления I-PACE рекрутировал Вольфганга
Зибарта, долго работавшего на BMW, затем в департаменте по электронике в
Continental, после возглавил Infineon Technologies (полупроводники и системы
управления) и в итоге приземлился в Artega, которая стала известна своим
электрическим спорткаром Artega GT. «Цель была проста, – говорит он об I-PACE –
«разработать лучший электромобиль на планете».
Зибарт начинал не с нуля, да и в основе почти всех BEV, по его словам, лежит схожая скейтборд-архитектура с батарей между осями и моторами, которые находятся прямо в центре осей. Оба электромотора с постоянными магнитами и конверторами тока прямо над ними для сокращения потерь в кабелях переменного тока.
Передние колеса опираются на двойные рычаги,
тогда как для задних применена многорычажная схема. Базовыми являются пружины (опционально
с регулируемыми амортизаторами), а за доплату устанавливается позволяющая
изменять клиренс пневмоподвеска, как на моей тестовой версии.
На вид – подпрыгнувший хетчбэк
I-PACE – самый алюминиевый из когда-либо
построенных «Ягуаров» (доля «крылатого» металла в его кузове достигает 94%), а
также самый жесткий на кручение. Простое по своей геометрии шасси развязало
руки дизайнерам, которым, по словам Каллума, оставалось лишь натянуть на него
кузов с настолько красивыми очертаниями, насколько это вообще возможно.
В итоге вышла сдвинутая вперед кабина с сильным наклоном лобового стекла, высокой линией боковых окон и пологим, поднимающимся с дверью багажника стеклом на корме. Если дизайнеров что-то и сдерживало, то только законы физики, ведь автомобиль должен был разрезать воздух максимально чисто. Отсюда и вертикальный, резко обрубленный хвост, без которого невозможно было бы достичь невероятно низкого для кроссовера коэффициента лобового сопротивления Сх=0,29.
Любопытно, что I-PACE сохранил большую радиаторную решетку, которую обычно не встретишь на электрокарах. Она, при необходимости, закрывается жалюзи и нужна для радиаторов трех независимых систем охлаждения – двигателя, батареи и салона. Между решеткой и капотом находится зазор, который выводит воздух наружу перед лобовым стеклом, чем создает зону низкого давления, чтобы способствовать лучшему прилеганию воздушного потока к крыше. На это же дополнительно работает и антикрыло на ее задней кромке. Благодаря всем этим ухищрениям, а также гидрофобному покрытию заднего стекла оказался не нужен задний стеклоочиститель. Оптимизация коснулась также полностью плоского днища, которое заканчивается диффузором под задним бампером, и утопленных в кузов дверных ручек, выезжающих по нажатию кнопки.
Как и ультрасовременная внешность, салон I-PACE тоже не разочаровывает. Мы привыкли видеть высокий уровень отделки новых Jaguar, а в этом автомобиле компания еще повысила ставки. Без доплаты клиент получает большие, комфортабельные кресла с отделкой «экокожей» или натуральной кожей за привычную доплату. Вставки из карбона или дерева? Jaguar предлагает выбор из традиционных материалов, так что вы не почувствуете себя сидящим в автомобиле из далекого будущего, как в первых i-мобилях от BMW.
Тем не менее, у EV400 панель приборов является почти полностью цифровой. Система с довольно громоздким меню после недавнего обновления модели уступила место новейшей Pivi Pro, которая включает 12,3-дюймовый щиток проборов и пару сенсорных дисплеев – 10- и 5-дюймовый с тактильной отдачей. Ничего похожего на огромный дисплей от Tesla, но старомодной эту панель приборов язык не поворачивается назвать. Скорее, это британский минимализм, когда ты не делаешь больше, чем нужно потребителю для комфортного использования.
Интерфейс имеет простую и наглядную «плоскую структуру» меню, которая позволяет легче переключаться между регулярно используемыми функциями, а программное обеспечение включает в себя протоколы Android Auto и Apple CarPlay в стандартной комплектации. Pivi Pro также получает обновления по беспроводной сети, чтобы карты и прошивка обновлялись до последних версий без необходимости посещения дилерского центра.
Относительно простая конструкция привода и на порядок меньшее количество громоздких агрегатов в сравнении с традиционными автомобилями обещают очень просторный салон, даже если визуально с водительского места он таким не выглядит. Сидящие на заднем сидении дополнительно наслаждаются и преимуществами длинной базы, так что даже не взирая на не слишком высокий потолок и высокий пол с небольшим туннелем, пространство в длину здесь сравнимо с представительскими авто.
I-PACE практичен, как и подобает кроссоверу, с приличными дверными карманами, 10-литровым центральным отсеком под подлокотником и 656-литровым багажником, который раздается до 1453 при складывании спинок сидений. Дополнительный передний багажник (инженеры Jaguar называют его «froro»), вмещает еще 27 литров, чего хватает, например, для зарядных кабелей.
Трудно переоценить и опцию для улучшения обзорности – с тем же цифровым зеркалом заднего вида ClearSight, которое дебютировало на втором поколении Range Rover Evoque, обзор назад больше не проблема. Его камера на крыше дает многократно большую панораму обзора, чем узкое, как амбразура стекло c высокой багажной полкой.
Проехать обещанные заводом 470 км получится
только в городе без заторов
Где I-PACE все еще в числе лучших, так это в
емкости своей батареи. Есть только один вариант в 90 кВт∙ч, и меньшие варианты,
несмотря на соблазн сделать базовую версию подешевле, так и не появились.
Jaguar утверждает, что I-PACE настолько эффективен, что сможет проехать на
одном заряде до 470 километров по циклу WTLP. Но на практике добиться заявленной
производителем цифры расхода 18,0 кВт∙ч/100 км не просто. Тем не менее, после
модернизации алгоритмов управления расходом и зарядом, приблизиться к ней
сделать проще прежнего. Если не слишком тратиться на обогрев или охлаждение
салона, то расход на шоссе удерживается на отметке 25,8 кВт при 110 км/ч, с
которым батареи хватит на 330 км. Городской аппетит сильно поубавился и энергозатраты
вполне могут составлять 19,5 кВт, то есть на одной полной «заправке» можно
проехать 410-450 км. Но, разумеется, для этого придется отказаться от езды в стиле
Jaguar.
А едет Jaguar I-PACE ЕV400 больше по-автомобильному, чем Tesla, стоит сказать. У него есть ключ зажигания, кнопки старта и стояночного тормоза, но трансмиссией управляет не поворотный контроллер или селектор, а набор кнопок на средней консоли.
Нажмите D и автомобиль либо начнет медленно
катиться, как в случае с обычным автоматом, либо будет ждать команды от
акселератора. Драйвер выбирает вариант поведения через меню, так же как и
степень рекуперативного торможения. При выборе самого высокого из двух уровней
Jaguar едет под управлением всего одной педали, потому что интенсивность
замедления достигает 0,4 g. А это означает, что можно почти вообще забыть о
педали тормоза.
Функции регенерации возложены на передний мотор, ведь именно передние колеса получают больше нагрузки при торможении. За плавные разгоны и ленивое фланирование, которому способствует умиротворенная атмосфера в салоне, отвечает задний двигатель. Таким образом, руль остается свободным от паразитного подруливания. Но I-PACE не даст усомниться ни на минуту в том, каким быстрым он может быть.
696 Нм крутящего момента высвобождаются по
первому требованию и доступны уже с нулевых оборотов. Двигатели раскручиваются
до 13 000 об/мин, приводя колеса через планетарные понижающие
передачи-дифференциалы (9:1), так что обгоны на дороге оказываются детской
забавой. Если, правда, вы не едете по немецкому автобану, так как максимальная
скорость ограничена 200 км/ч.
Совсем другой полный привод
Чувствительность акселератора немного выше, чем
у сжигающих нефтяные продукты автомобилей, а рулевое управление и маневренность
находятся на том уровне, который можно ожидать от спортивного SUV. Полный
привод работает по-особенному, ведь здесь нет карданного вала между осями. Так
что предоставляемыми скользким покрытием возможностями подрифтовать
воспользоваться не выйдет, даже если отключить ESP. Задняя ось подключается по
известному только управляющей электронике алгоритму и не желает обгонять
переднюю, как бы пилот не утапливал в пол акселератор в надеже, что семь сотен
ньютонометров с легкостью заставят I-PACE выписывать «бублики».
Тем не менее, полный привод может обеспечить
половину всей своей доступной мощности тому колесу, которое он посчитает
наиболее в ней нуждающимся. Например, на внешнее заднее при выходе из поворота.
Или может с ювелирной, недоступной машинам с ДВС точностью распределять свои
400 сил между всеми четырьмя колесами и притормаживать любое из них, чтобы не
выглядеть неумехой на бездорожье. Съехав с дороги, водитель дополнительно может
задействовать внедорожный режим езды и даже включить круиз-контроль, как на
F-Pace. Пересечь реку вброд? Не проблема: Jaguar разрешает погружать I-PACE в
воду на глубину до полуметра!
На гоночной трассе I-PACE демонстрирует все преимущества низкого центра тяжести (на 130 мм ниже, чем у F-Pace) и идеального баланса массы между осями – ровно 50/50. И то, и другое позволяет дольше обычного пользоваться техникой торможения до центра поворота и немедленно начитать ускорение сразу после его прохождения.
И только 2208 кг снаряженной массы не позволяют
назвать I-PACE подлинным спорткаром, что обещают его 4,8 секунды разгона до
первой сотни км/ч. И если на сухом покрытии масса дает о себе знать только при
экстренном торможении, то на заснеженной дороге тяжелый нос просто начинает рано
сносить. К счастью, это не остается незамеченным водителем, так как обратная
связь на руле не оставляет простора для улучшений.
И он едет гладко и тихо, как подобает, например Jaguar XJ. В его восхитительный интерьер проникает только небольшое количество шумов от ветра. Громкость работы привода водитель может совсем обнулить, выбрав в установках максимальную мощность работы системы активного шумоподавления. Или, наоборот, озвучить свой Jaguar синтезированным звуком работы двигателя, который понравится тем, у кого вызывает отторжение безмолвность электрокаров.
Ореол обитания расширился
Что до самого важного вопроса, то Jaguar утверждает, что батарея заряжается с 0 до 80% за 40 минут от 100-киловаттной зарядной станции постоянного тока (в Украине такие – большая редкость) или, соответственно, за 80 минут от 50-киловаттной. Розетка в гараже на 32А через зарядное устройство мощностью 11 кВт пополнит батарею до 100% емкости за 8 часов, тогда как без него это займет до 40 часов.
Но тут Jaguar не слишком силен что-то изменить, так как законы физики на все EV действуют одинаково, и киловатты в их батареи закачиваются с примерно одинаковой скоростью. Разве что британцы смогли наладить тщательный контроль за температурой батареи I-PACE, которая лежит в пределах 21-28 градусов, чтобы процесс зарядки не замедлялся из-за перегрева.
Последовательное насыщение автотрасс станциями быстрой зарядки сильно расширили ореол обитания I-PACE и теперь он не ограничивается лишь областными центрами. И все же отдаленные путешествия требуют долгих остановок, так как скорость подзарядки его батареи не превысит 100 км пробега за полчаса простоя у розетки. Немного воодушевляет то, что теперь в розетках Type 2 I-PACE использует на одну фазу больше, чем прежде, то есть заряжается на треть быстрее – примерно, как от гаражного зарядного устройства.
Что до стоимости, то cо стартовой ценой 2 332 000 грн I-PACE совсем не дешев. Но примите в расчет перспективу – посчитайте, как мало он должен стоить в эксплуатации, и I-PACE окажется куда привлекательнее. Так, если заряжаться только дешевой электроэнергией, то годовая экономия может составлять 100 000 грн. Плюс вы не оставляете у дилера приличную сумму за традиционное техобслуживание с заменой моторного масла и фильтров.
У представившего нам на тест дилера «Jaguar Land Rover Киев Запад» всего на выбор есть три версии, начиная с I-PACE S, который предлагает все ездовые возможности модели без каких-либо ущемлений. Уже со старта есть 20-дюймовые колеса, обогревы сидений, руля и лобового стекла, аудиосистема Meridian, навигация, спортивные сиденья с электрорегулировками угла спинок, полностью цифровая панель приборов, шесть usb-розеток, камеры кругового обзора, автомат торможения с распознаванием пешеходов и велосипедистов, а также надежно работающие системы удержание рядности и чтения дорожных знаков.
Итог
Технические характеристики Jaguar I-PACE EV400
- Два электрических синхронных мотора с постоянными магнитами спереди и сздади поперечно
- Мощность максимальная 2х147 кВт (2х200 л.с.)
- Максимальный крутящий момент 2х348 Нм
- Полный привод
- Подвеска спереди сдвоенные поперечные рычаги, сзади многорычажная
- 1-ступенчатый редуктор
- Максимальная скорость 200 км/ч
- Разгон 0-100 км/ч 4,8 с
- Длина/ширина/высота/база 4682/1895/1565/2990 мм
- Емкость батареи 90 кВт∙ч
- Диаметр разворота 12,0 м
- Дорожны просвет 142 мм
- Шины 245/55 R20
- Объем багажника 656/1453 + 27 л
- Снаряженная масса/полезная нагрузка 2133/537 кг
- Запас хода нормированный (WLTP), 470 км
- Расход/запас хода тестовый 22,65 кВт∙ч/100 км / 375 км
Цена от 2 143 000 грн
Цена тестового (HSE) 2 758 300 грн
Коментарі
Дописати коментар