KGM Rexton: корейський король у новому одязі
Ім’я Rexton зібране з двох слів: латинського rex (цар) та англійського tone (тон, звучання). «Голос царя» – це назва, яка звучить амбітніше, ніж потрібно для автомобіля, що ніколи не прагнув до трону преміального сегмента. Але в тому класі, де він живе – рамні позашляховики з повним приводом, великим дорожнім просвітом і справжньою буксирувальною здатністю – Rexton роками відіграє важливу й вдячну роль. Та українські покупці його запам’ятали як вигідну покупку. Тепер під новим ім’ям KGM його роль стала трохи виразнішою.
Фото: автор
Від SsangYong до KGM: зміна капелюха
У 2023 році південнокорейський виробник SsangYong Motor, що
переживав фінансові труднощі, перейшов під контроль промислового конгломерату
KG Group. Замість реабілітації старої марки група вирішила зробити ставку на
нову назву: KGM (скорочення від KG Mobility).
Для власників і дилерів зміна є виключно косметичною: автомобілі, платформи, двигуни й навіть ланцюжок постачань лишилися тими самими. Попри очікування абсолютної новизни, KGM Rexton – це той самий SsangYong Rexton Y400, що дебютував у 2017 році і відтоді двічі оновлювався. Тож постає питання: чи не застаріла ця платформа настільки, щоб зробити ребрендинг порожньою грою?
Відповідь складніша, ніж здається. Рамні повноприводні SUV не живуть за тими ж правилами, що й сімейні кросовери. Їхній покупець шукає зовсім інші якості.
Рама й незалежна підвіска – нетипове поєднання
Найважливіша технічна особливість Rexton (і найбільш
незрозуміла) полягає в тому, як саме він сконструйований. Рамна конструкція
кузова є спільним знаменником між Rexton і його головними конкурентами, як-от
Mitsubishi Pajero Sport або схожа за філософією Toyota Land Cruiser Prado. Але
далі починаються відмінності.
Здебільшого рамні SUV використовують ззаду залежну підвіску, а деякі – і просту, міцну, але жорстку ресорну. Rexton обрав незалежну багатоважільну на пружинах, у якої кожне заднє колесо обробляє нерівності незалежно, кузов менше стрибає, пасажири ззаду не відчувають себе у вантажному відсіку. У поєднанні з незалежною передньою підвіскою на подвійних важелях автомобіль має принципово відмінний від ресорних конкурентів характер кочення.
Цікавий факт для тих, хто вважає первинними для таких машин платформи пікапів: у KGM все рівно навпаки. Пікап Musso розроблений на базі Rexton, а не навпаки. Компанія будує позашляховик насамперед як SUV і лише потім адаптує рішення для вантажопасажирського варіанта. Для покупця це означає більш цивільну поведінку за кермом у порівнянні з тими конкурентами, що мають зворотне походження.
Тут доречно позначити категорію, у якій Rexton існує. Якщо Toyota Prado – це «професійний» рамний позашляховик, перевірений десятиліттями бездоріжної здатності: з блокуваннями обох диференціалів та від’єднанням стабілізаторів поперечної стійкості, то Rexton логічно вписується в категорію «напівпрофесійного». Він має раму, двоступеневу «роздатку» і блокування заднього диференціала, але його можливості закінчуються там, де починаються справжні технічні маршрути. Для 95 % практичних завдань, з якими стикається міський покупець рамного SUV в Україні, цього більш ніж достатньо. Але якщо ви плануєте регулярну важку їзду в багнюці або тривалі маршрути поза трасою – Prado залишається в іншій лізі.
Електропідсилювач керма відкрив шлях новим технологіям
Ключова зміна для цього модельного року – перехід із
гідравлічного підсилювача керма на електричний (EPS). Це рішення вплинуло
одразу на дві речі: характер самого керування і технологічне оснащення. Тепер
Rexton стандартно оснащується адаптивним круїз-контролем і системою утримання
смуги з активним коригуванням траєкторії – функціями, що стали можливими лише з
електричним рулем. Решта технічних характеристик і оснащення залишилися
незмінними, як порівняти з поколінням під знаменами SsangYong.
Жодна версія Rexton – ні за часів SsangYong, ні тепер під маркою KGM – не проходила краш-тест Euro NCAP. Це не означає браку пасивної безпеки: автомобіль має повний набір подушок у вищих комплектаціях, але підтвердженого рейтингу немає.
Зовнішність і позиціювання
Rexton виглядає масивним і серйозним без зайвого
акцентування його позашляхового стилю. Передня частина з трапецієподібною
решіткою, світлодіодна оптика й чітка горизонтальна лінія капота формують
вигляд владного, але не агресивного автомобіля. Якщо такі машини, як Haval H7
або Jetour T2, декларують бажання здаватися позашляховиком, то Rexton просто є
ним і не потребує додаткових пояснень. Крім того, чому його зовнішність
настільки відстає від сучасності? Попри те, що в темряві позаду він нагадує BMW
X5.
Салон: практичний і пристойний
Загалом, як зовні, так і всередині Rexton чесно виглядає як
автомобіль 2017 року народження з послідовними оновленнями. Це не має бути
причиною відмовлятися від купівлі, але є аргументом на користь реалістичних
очікувань.
Панель приладів утворюють два екрани: 12,3-дюймові цифровий щиток та мультимедійний відповідно. Функціональна схема проста і зрозуміла, хоча система не є найшвидшою, а загальний технологічний рівень дещо застарілий. Так, тут є деякі асистенти водія та кілька варіантів графічного оформлення цифрового щитка приладів, але CarPlay і Android Auto – лише дротові, як і заряджання смартфонів.
Блок клімат-контролю великого розміру та фізично відокремлений від екрана, що зручно, але регулювання температури й обдуву реалізоване через сенсорні кнопки без тактильного підтвердження.
Загальне відчуття від матеріалів і збирання – все міцне. Салон долає ґрунтову дорогу без скрипів і люфтів, і кожна кнопка та ручка мають правильний опір. Але на вибоїнах передні двері вібрують, чим видають рамну конструкцію – це вам не жорсткий несучий кузов.
Посадка на передніх сидіннях зі стандартним електрорегулюванням дуже висока – відчуття таке, що сидиш над приладовою панеллю, а не ховаєшся за нею. Це дає відмінний круговий огляд, але для водіїв високого зросту вимагає звикання. Водночас діапазон регулювання кута нахилу керма виявляється невеликим: знайти ідеальну посадку за такої висоти сидіння може бути непросто.
Задній ряд просторий по ногах і голові – і це не перебільшення. Місця ззаду справді багато: навіть після того, як водій зі зростом 185 см налаштує своє крісло, пасажир позаду не зачіпатиме спинку переднього сидіння колінами. Підлога в другому ряді трохи завищена, що теж є ознакою рамної конструкції, і яка відчувається під час тривалої поїздки. Проте інша ознака – майже непомітний тунель, а спинки нахиляються по-справжньому, а не на формальні «авіаційні» три градуси.
872-літровий багажник у 5-місній версії – справді великий. Така компоновка означає, що простір, де у 7-місному варіанті (трирядний Rexton доступний на деяких ринках) розмістилася б пара сидінь, тут стає продовженням вантажного відсіку. Довжина підлоги багажника відчутно більша, ніж у більшості кросоверів класу. Зі складеними спинками тут створюється повноцінна вантажна платформа з відносно плоскою поверхнею. А ось гачки для сумок розміщені в глибині відсіку й не є зручними, коли з бампера стікає бруд.
Двигун: один варіант, без компромісів
Rexton пропонується з єдиним агрегатом: 2,2-літровим
чотирициліндровим турбодизелем e-XDi потужністю 148 кВт (202 к.с.) і 441 Нм
крутного моменту в парі з 8-ступеневим автоматом. Більше жодних варіантів – ні
бензину, ні гібриду, ні «механіки». Для певного покупця ця простота є гідністю:
немає ризику помилитися з вибором.
Двигун не вражає на папері, але позитивно дивує за кермом. Тяга доступна з низьких обертів без вираженої затримки й залишається рівною в широкому діапазоні, що дозволяє Rexton тягнути причіп масою 3500 кг. Для дизельного агрегата максимум крутного моменту в діапазоні 1400–2800 об/хв є переконливим показником. Невтомний трактор, а не гарячий хетчбек – це саме те, чого очікуєш від рамного позашляховика.
Важливий нюанс: агрегат працює м’яко. Не різкий і не «дизельний» у традиційному відчутті – без дерготні й без жорстких вібрацій, що проходять через педалі та кермо. Для 2,2-літрового дизеля такого класу це гідний результат.
Якщо двигун у Rexton власної розробки, то восьмиступеневу
автоматичну коробку корейський виробник купує на домашньому ринку у
Hyundai/KIA. У цьому дуеті вона непогано налаштована і виконує роботу без
зайвої метушні в спокійному їздовому режимі. При необхідності активного обгону
вона реагує із затримкою, що є помітним, але все ж не критичним, якщо відповідно
планувати маневри.
Вага Rexton частково пояснює офіційні 8,7 л/100 км у змішаному циклі. У міських умовах реальна картина – близько 9,5 л у щоденній їзді та 7,0 на трасі на 110 км/год. Для високого SUV масою 2136 кг – прийнятні цифри.
За кермом сюрпризів не очікуйте
Тут варто бути чесним: якість кочення на асфальті на
20-дюймових дисках топ-версії з низьким профілем гуми не найкраща. Дрібні
нерівності і стики асфальту передаються в кузов у вигляді постійного дрібного
вібрування – не різкого, але присутнього. Ні, амортизацію не можна назвати
жахливою, але в рамних позашляховиків я бачив спокійніше долання швів і латок
на асфальті та гребінок на польових стежках.
Рульове управління стало легшим і точнішим із переходом на EPS, але зворотний зв’язок і надалі обмежений. На асфальті Rexton керується краще, ніж можна очікувати від рамного позашляховика: кузов не розгойдується між поворотами й не перекладається через борт у закруті. На тлі Toyota Prado, з якою його найлегше порівнювати, – Rexton зібраніший у швидкому повороті, хоч і не спокійніший.
На трасі Rexton виявляється приємно тихим. На швидкості до 140 км/год рівень шуму в салоні залишається комфортним: дизельний двигун не переобтяжує акустику інтер’єра, аеродинамічний фон присутній, але не домінує.
Система утримання смуги виявляється надмірно активною. Я не знайшов, як вимкнути її стандартними способами, і вона регулярно втручається навіть там, де водій діє цілком свідомо. Одночасно на приладовій панелі постійно світиться символ втомленого водія – піктограма чашки кави, що сигналізує про необхідність зупинки.
Справжнє середовище, де Rexton розкривається повністю, – це бездоріжжя і буксирування. Поніжувальна передача (4L), блокування заднього диференціала, 224 мм просвіту в поєднанні з позашляховою геометрією кузова – це серйозний арсенал.
Але варто попередити: запасного колеса немає. Ні в якому
вигляді – будь-який фізичний запасний варіант відсутній. Для позашляховика, що
претендує на роль серйозного інструмента за межами міста, покладання на
компресор та герметик виглядає принципово непослідовним. Для покупця, що планує
реальні позашляхові маршрути, наявність повнорозмірної запаски варто вирішити
ще до першого виїзду.
Ціни й оснащення в Україні
KGM Rexton представлений у трьох комплектаціях:
Prestige від 1 550 000 грн включає помірну кількість
обладнання: LED-оптику, 17-дюймові литі диски, 12,3-дюймовий мультимедійний
екран з CarPlay/Android Auto, двозонний клімат-контроль, штучну шкіру в
оздобленні сидінь, підігрів і вентиляцію передніх крісел і руля, підігрів
задніх сидінь, датчики парковки, задню камеру та люк.
Luxury від 1 770 000 грн додає: 12,3-дюймовий цифровий щиток, більше подушок безпеки, автомат світла та склоочищувачів та електропривод багажних дверцят.
Top від 1 990 000 грн: плюс адаптивний круїз-контроль, шкіра
Nappa та 20-дюймові диски.
Прямих конкурентів із рамною конструкцією і повним приводом у такій самій ціновій категорії в Україні практично немає: Haval H9 давно зник з продажу, залишився тільки застарілий бензиновий Mitsubishi Pajero Sport, а Prado сильно дорожчий. KGM Rexton у цій конфігурації є фактично одноосібним гравцем у сегменті рамних повноприводних SUV.
Вердикт
KGM Rexton 2.2 e-XDi
Двигун
- Тип:4-циліндровий дизельний турбо
- Розташування:спереду поздовжньо
- Об'єм:2157 см³
- Макс. потужність:149 кВт (202 к.с.)/3800 об/хв
- Макс. крутний момент:441 Нм/1600-2600 об/хв
Трансмісія
- Коробка передач:8-ступенева автоматична
- Привод:повний
Ходова частина
- Передня підвіска:стійки МакФерсон
- Задня підвіска:багатоважільна
- Передні гальма:вентильовані дискові
- Задні гальма:вентильовані дискові
- Шини:255/60 R18, 265/50 R20
Динаміка і маневреність
- Максим. швидкість:184 км/год
- Розгін 0-100 км/год:~12,0 с
- Діаметр розвороту:11,0 м
- Кут в'їзду/з'їзду/рампи:20,5°/20,5°/20,0°
Габарити
- Довжина:4850 мм
- Ширина:1950 мм
- Висота:1825 мм
- Колісна база:2865 мм
- Дорожній просвіт:224 мм
Об'єми і маси
- Багажник:872/1977 л
- Паливний бак:70 л
- Споряджена маса:2070-2206 кг
- Корисне навантаження:594-730 кг
- Макс. маса причепа:3500 кг
Витрата палива
- Нормована, середня (WLTP):8,7 л/100 км
- Тестова місто:9,5 л/100 км
- Тестова шосе:7,0 л/100 км
- Тестова передмістя:6,5 л/100 км
Ціни в Україні*
- Від 1 550 000 грн
- Тестового авто (Top) 1 990 000 грн
Дисклеймер
Цей огляд створений на основі особистого досвіду автора. Автомобіль був наданий імпортером марки для тест-драйву на безоплатній основі. Жодних фінансових винагород чи інших компенсацій за публікацію матеріалу автор не отримував. Усі висновки та оцінки є незалежними та суб'єктивними, базуються виключно на особистих враженнях і технічному аналізі.
Коментарі
Дописати коментар