Honda CR-V Hybrid избавился от коробки передач
В своем пятом поколении CR-V больше не играет в дизельные игры. Для рынка Европы варианты привода сведены к бензиновому 1,5-литровому турбомотору или гибридной версии, которая соединяет электромотор с бензиновым двигателем. Правда ли, что гибрид готов обходиться 5-ю литрами на «сотню»?
Учитывая разнообразие выбора в этом классе, высока
вероятность заполучить гибридную версию в том или ином варианте почти у каждой
большой автомобильной марки. Украинский же выбор в силу отсутствия прямых
дотаций от государства невелик. Так что ближайшая альтернатива CR-V Hybrid
исходит от другого оригинального кроссовера: Toyota RAV4.
Но гибридная система Honda Multi Mode Drive technology
(i-MMD) работает по иному принципу. Главное отличие в
том, что у Honda нет коробки передач или промежуточного вариатора в той или
иной форме – как у большинства электрокаров. Хотя Honda и пытается запутать
покупателей, называя трансмиссию e-CVT. Но единственный раз, когда двигатель
механически соединяется с колесами, это когда смыкается сцепление, и он приводит
их непосредственно, минуя какие-либо шестерни (за исключением главной передачи,
разумеется).
В зависимости от скорости езды и положения правой
ноги водителя автомобиль приводится в движение тремя различными способами, а
гибрид из последовательного превращается в параллельный и обратно.
Когда это сцепление разомкнуто – что происходит
чаще всего – тяговый электромотор, по сути, играет роль вариатора, и в езде
ощущается как вариатор. Honda называет этот режим гибридным приводом. Установленная
поперечно рядная 2,0-литровая «четверка» крутит стартер-генератор, который
поставляет ток этому электромотору, а он уже приводит в движение колеса.
Излишки вырабатываемой электрики пополняют батарею. Это же происходит, когда
автомобиль замедляется.
На других видах транспорта, кстати, такая трансмиссия
называется электромеханической. Ее можно встретить на локомотивах, карьерных
самосвалах и… подводных лодках.
Не самые восхитительные родственники, не правда ли? Но не спешите морщить нос. Нажмите сильнее педаль акселератора, и обороты бензинового двигателя возрастут, чтобы вырабатывать больше электроэнергии, с которой электромотор выдаст больше крутящего момента и, соответственно, ускорения.
Таким образом, большую часть времени (особенно на низких скоростях) двигатель заглушен, и автомобиль движется в режиме электрокара. Причем, мощного электрокара – с его 184 л.с. и доступными уже с нулевых оборотов 315 Нм момента и недоступной ни одному, даже самому отзывчивому атмосферному мотору скорости отклика на нажатие акселератора.
Вы также можете нажать кнопку режима EV, и тогда, если в небольшом литий-ионном аккумуляторе достаточно заряда, можно проехать 2 км. Например, выехать из двора многоэтажки, чтобы не коптить воздух грязным выхлопом, или вкатиться поздно ночью в коттеджный городок так, чтобы не разбудить соседей.
Последний, уже упомянутый режим активируется только тогда, когда вы путешествуете на более высоких скоростях – начиная с 60 км/ч. Он называется Engine Drive и соединяет 145-сильный бензиновый двигатель с колесами напрямую, оставляя вам в распоряжение, фактически, одну передачу, примерно схожую с 5-6 передачей в традиционной КПП. Одно из преимуществ этого режима в том, что вы получаете более привычную связь между звуком двигателя и скоростью автомобиля.
«Мозг» системы i-MMD самостоятельно тасует режимы для максимально эффективного сжигания бензина, водитель лишь может выбрать еще более экономичный режим Eco или спортивный для еще большего обострения откликов и извлечения максимальной мощности.
По данным Honda, на скорости до 40 км/ч CR-V Hybrid будет почти всегда ехать в электрорежиме, с периодическими включениями ДВС для поставки дополнительной энергии. В половине случаев EV-режим задействован в диапазоне 40-80 км/ч, и в четверти – на 80-120 км/ч. В последнем случае – 60% маршрута проходит с прямым приводом колес от бензиновика.
Может показаться неэффективным передавать мощность с механического (двигатель) агрегата на электрический и возвращать его обратно к механическому. Но у этой схемы есть преимущества. Большую часть времени система поддерживает работу ДВС (низкофорсированный 2,0-литровый i-VTEC, работает по малозатратному циклу Аткинсона) в наиболее эффективном диапазоне оборотов. По словам Honda, это более выгодный вид взаимодействия ДВС и электромотора, чем установка Toyota. Правда, заявленные обоими производителями цифры расхода свидетельствуют об обратном – 5,3 л/100 км в смешанном цикле против 4,6 л у RAV4 (все цифры по NEDC). Но в реальном режиме езды Honda способна экономить больше, потому что общий КПД у системы i-MMD на скоростном шоссе (цикл NEDC его исключает) выше, чем у гибрида от Toyota.
К тому же Honda в тесте близко подходит к цифрам
заводских протоколов, а это почти никогда не удается достичь, как показывает
опыт. Так, тестовый городской расход составил 5,2 л/100 км, 5,3 л обходились
100 км пригородной езды и 5,8 л/100 км требуется i-VTEC для езды на постоянных
110 км/ч.
Для гибрида CR-V нет понятия общей, системной
мощности, потому что двигатель и электромотор не работают с пропорциональными
скоростями вращения (на самом деле, на определенной скорости общая мощность
может достигать 215 л.с., но Honda считает это частным случаем и не афиширует).
Тем не менее, японский кроссовер редко испытывает недостаток в темпе. CR-V Hybrid
разгоняется до 100 км/ч за 8,8 с, то есть быстрее, чем с любым доступным в
Европе ДВС. Но и обгоны на шоссе удаются куда лучше, чем обычным электрокарам –
на скоростях автомагистралей эластичность на уровне мощных дизелей.
Но еще динамичнее происходит ускорение до первых 60 км/ч – типичных для городских стартов: без раздражающих заминок при трогании и смен передач после. Здесь CR-V достаточно хорошо скрывает свою массу. (1,6 тонны, лишь немногим больше бензиновой 1,5-литровой турбоверсии).
Принципиальное отличие CR-V Hybrid от других
гибридов в том, что электромотор мощный. Соответственно, и его напарник
стартер-генератор вырабатывает больше тока для быстрой перезарядки батареи. Следует
отметить, что максимальная скорость ограничена 180 км/ч. И это технический
лимит: ввиду отсутствия коробки передач оба мотора просто упираются в свой
предел по максимальным оборотам.
Система работает отменно. Вы просто не замечаете моментов запуска двигателя или его прямого подключения к колесам. Однако всплески ускорения имеют свои недостатки. В эти моменты звук бензинового мотора проникает в салон, несмотря на то, что Honda снабдила гибрид дополнительной шумоизоляцией. Это особенно заметно на шоссе на полном газе, когда фирменная система активного подавления шумов не справляется с высокочастотным звуком вращения 2,0-литровика. Все остальное время двигатель впечатляюще приглушен – либо тихо гудит на заднем плане, либо вообще безмолвствует.
Самым
неожиданным элементом в кокпите выглядят, пожалуй, подрулевые лепестки, которые
обычно облегчают водителю контроль за коробкой-автомат. В CR-V Hybrid оперирование ими запускает другой процесс, но дает схожий
эффект. Ими выбирается одна из четырех ступеней рекуперации – от обычного для гибридов замедления
до торможения на спусках.
Циферблаты на цифровом щитке приборов также были
переработаны. Например, исчез тахометр, а место указателя температуры двигателя
занял индикатор заряда батареи.
Гибрид получает ту же мультимедийную систему, что и бензиновый вариант. Увы. То есть пользователи сенсорных телефонов первого поколения будут чувствовать себя как дома, для всех остальных интерфейс покажется заторможенным и слишком простецким. Зато Honda вложила сюда самую полную интеграцию смартфонов по Apple CarPlay/Android Auto. Кроме сенсорного экрана, полноценное управление возможно кнопками на руле, указания навигатора смартфона отображаются также на щитке приборов, как штатной навигации, а голосом можно общаться с Siri или Google Ассистент.
Разумеется, с такой электрогенерацией на борту CR-V готов запитывать и мобильные устройства очень приличным током – через две 1,5-амперные USB-розетки спереди и две 2,5-амперные сзади.
К сожалению, присутствие батареи под полом багажника означает, что ни для третьего ряда сидений, ни для запасного колеса нет места. За исключением этого багажник не потерял в объеме и предлагает достойные 497 л.
Ограничивает Honda и возможность своего гибрида таскать за собою прицеп. Полного запрета нет, но его масса не должна превышать 750 кг (с тормозами).
CR-V с i-MMD предлагает выбор между переднеприводной и версией с 4х4 с передачей до 60% тяги назад, причем в последней задние колеса вращает карданный вал, в отличие от RAV4 и концептуально схожего Mitsubishi Outlander PHEV, где за это отвечает отдельный электромотор. Полноприводная версия также чуть выше приподнята над дорогой с ее 192 мм дорожного просвета (на 10 мм больше, чему у FWD).
Цены на CR-V Hybrid начинаются от 1 139 900 грн, что на 21 000 грн дороже 1,5-литровой версии в такой же комплектации, но с 4х4. Добавьте полный привод и разница в цене возрастет до 89 000 грн (73 000 грн для комплектаций Prestige. Много? Еще раз перечислите, что вы получаете, и сравните с 1,5-кратной прибавкой в цене за гибрид Mitsubishi Outlander PHEV, который только теоретически оказывается более экономным.
Итог
Цена, от 1 139 900 грн
Коментарі
Дописати коментар