Ford E-Transit: вантажівка для новачків

Ford Transit існує в багатьох варіантах із моменту його першої появи в 1965 році, але кожен із них, власне, був великим сталевим веном, що приводився в рух будь-яким типом ДВЗ, популярним на той час. За три десятиліття цей фургон став і невід’ємною частиною сучасного українського вантажно-пасажирського пейзажу, але випуск електричної версії став його найрадикальнішою зміною.

Фото: автор

Є ті, хто вважає, що якщо це не дизель, то це не робочий транспортний засіб, тому що запас ходу та універсальність понад усе. Донедавна вони, можливо, мали рацію: деякі фургони з’являлися з реальним пробігом 130 км і захмарною ціною. Це означало дуже, дуже довгострокові стратегії окупності, а також те, що ваш логістичний бізнес мав бути суто локальним.

Тепер це вже не так, і пропозиція повнорозмірних електричних фургонів із запасом хода понад 300 км потроху зростає. Не можна, однак, казати, що конкуренція шалена, тому що ані Renault Master E-Tech, ані електричне тріо від Stellantis ви в Україні замовити не зможете. Якщо не обмежені в коштах, варто спробувати купити Mercedes-Benz eSprinter. Фактично, Ford E-Transit конкурує тільки з китайським Maxus eDeliver 9.

Дизайн, інтер’єр та технології

На перший погляд, E-Transit виглядає майже ідентично звичайному Transit. За винятком синіх акцентів на решітці радіатора майже нічого не вказує на наявність електродвигуна та акумуляторної батареї замість дизельного двигуна.

Однак під металом кузова сталися суттєві зміни. Перетворення наявного автомобіля на електромобіль є складним завданням, як показали ранні версії Citroen e-Relay і Peugeot e-Boxer. Ford також витратив значні ресурси на модернізацію основи E-Transit. Якимось чином інженери не спромоглися просто додати електродвигун до диференціала (наприклад, як у Maxus T90) і щоб створити місце для електродвигуна на задній вісі, рішуче позбавилися балки мосту та ресор на користь підрамника та важелів незалежної пружинної підвіски.

А куди подівалося запасне колесо? Зазирніть під передню частину авто і ви знайдете його там, де був піддон двигуна. Не дуже зручно, враховуючи, що під капотом вдосталь місця поруч з електричними системами управління. Але воно геть ніяк не використовується, і єдиний багажний відсік, де можна щось зберігати, розташований під пасажирськими сидіннями.

Ford E-Transit коштує від 3 млн грн, що в півтора раза дорожче за дизельний Transit. У пропозиції тільки акумулятор на 68 кВт·год, коли авто виробляється також із 89-кіловатним. Але чи варто переплачувати за додатковий запас ходу, коли він йде коштом обмеження вантажопідйомності?

Як і зовні, E-Transit всередині майже не відрізняється від моделі з ДВЗ, і тільки важіль перемикання передач і ручне гальмо були замінені електричними тумблерами. Ця зміна створює більше простору в кабіні, щоби пасажир посередині мав комфортне місце для ніг.

12-дюймовий сенсорний екран домінує на приладовій панелі та служить центральним вузлом для більшості функцій. Це той самий дисплей, що ви знайдете у Ford Mustang Mach-E, який завдяки операційній системі Sync 4 є чітким, яскравим і чуйним та оснащений Apple CarPlay та Android Auto. Шкода, що головні елементи управління кліматом тепер розташовані на екрані, а не на зручних фізичних перемикачах, але це свідчить про сучасний напрям прогресу.

Інші технології для комфорту включають підігрів сидінь, керма та електричний суцільний підігрів лобового скла. Кермо за легковими стандартами регулюється у двох площинах, і це, безперечно, допомагає, якщо ви змушені проводити більшу частину свого життя за кермом. Салон виготовлений належним чином, а якість використовуваних пластиків хороша, і він здається зручним, практичним, міцно зібраним і доволі престижним робочим місцем.

Чи легко керувати Ford e-Transit?

E-Transit також оснащений великою кількістю засобів безпеки та повним набором сучасних систем допомоги водієві, за що отримав найвищу нагороду від Euro NCAP. Тут є автономне екстрене гальмування, у тому числі перед велосипедистами та пішоходами, системи утримання смуги руху та розпізнавання дорожніх знаків. А зі стандартною камерою та датчиками паркування спереду та ззаду опанувати E-Transit буде легко й тим, хто ніколи не здобував категорію С.

Значно полегшує керування і брак педалі зчеплення (всі інші «Транзіти» постачаються тільки з механічною коробкою передач). Тумблер-шайба вибирає рух уперед або назад, а кнопка L в його центрі відповідає за підвищений рівень рекуперативного гальмування. Але ви все ж маєте торкатися педалі гальма для повної зупинки.

Також варто відзначити загальну простоту користування: кабіна нагадує добре обладнаний автомобіль, а з огляду на загальну тишу (нічого, крім крихітної вібрації компресора кондиціонера, ви на кермі не відчуваєте) можна уявити, як водії-доставщики сперечаються за те, кому дістанеться e-Transit, а не дизельний варіант. Особливо коли попереду цілий робочий день.

Електродвигун із потужністю аж 184 к.с. розвиває крутний момент 430 Нм, що є ключовим показником не тільки для перевезення важких вантажів, а й маневрування в дорожньому потоці на рівні легкового мінівена – так динамічно поводитися не може жоден інший Transit.

Тож якщо немає завдання випередити всіх на світлофорі, то стартувати краще обережніше, коли асфальт мокрий. Є три режими їзди: «Normal» – для повсякденного використання, «Slippery» – для поганих погодних умов і великого навантаження та «Eco» – для зниження максимальної швидкості, прискорення та потужності роботи кондиціонера, що, за даними Ford, здатне забезпечити додаткові 8–10 % запасу хода.

Модифікації підвіски, внесені Ford, покращили керованість, комфорт і вишуканість Transit, які й без того були непоганими. Магічним чином ви не відчуваєте й натяку на курсову нестійкість та жорсткі підстрибування без вантажу в кузові. Можливо, за кермом ви не отримаєте багато задоволення, але в комфортному кріслі точно не будете втомленими після зміни, у той час, як крихкі вантажі мають значно підвищений шанс доїхати неушкодженими. Перевезення своїх меблів я б E-Transit довірив.

Акумулятор, двигун і продуктивність

Теоретично, ви можете проїхати на 68 кіловатах до 317 км (цикл WLTP), тобто E-Transit має впоратися з тим, що найчастіше потрібно бізнесу, хоча я очікую, що заповнений мішками із цементом взимку він подолає значно менше: тут краще закладати запас ходу 160 км. Проте навіть цього має вистачити для середньостатистичного користувача Transit, який, за підрахунками Ford, проїжджає щодня 100 км. І нікуди не поспішає, бо E-Transit розганяється тільки до 90 км/год.

Я наїздив чотири сотні кілометрів, досягаючи в середньому 25 кВт·год/100 км, що становить приблизно 270 км запасу ходу після повної зарядки. Це не дуже добре, з огляду на те, що фургон був порожній, але я провів багато часу, їдучі, у тому числі автомагістраллю, що не сприяє ефективності. Якщо ж не виїжджати далеко від міста, то споживання впаде до 20 кВт·год – принаймні на півдороги після розвантаження, тому що кожен кілограм вантажу буде додатково висмоктувати акумулятор.

Коли потрібно було зупинитися, зарядка від 15 % до 80 % зайняла трохи більше пів години на максимальних 115 кВт, що є достатнім часом для короткої перерви на обід перед поверненням на дорогу. Проте такі витрати на електрику навряд чи наблизять ваш бізнес-план до своєчасного виконання, бо ви ж передбачали дешеве заряджання вночі через вбудований 11-кіловатний бортовий зарядний модуль.

Вантажопідйомність і практичність

Ford виробляє E-Transit у 15 різних конфігураціях, включно з трьома варіантами довжини кузова, двома висоти даху і трьома загальної маси автомобіля, але наразі в продажу українці зможуть знайти тільки середню версію L2H2 – 5531 мм завдовжки та 2466 заввишки (тут зображений тестовий L3H2). Без втрати простору через акумуляторну батарею і двигун об’єм вантажного відсіку залишається таким же, як і у Transit з дизельним двигуном, і становить до 15,1 м³ – 9,5 м³ в випадку L2H2.

Хоча максимальне навантаження дещо зменшено через вагу акумуляторної батареї, вона однаково може досягати 1785 кг (якщо рахувати причіп), з яких – 903 кг у кузові.

Вердикт

Ford знадобився деякий час, щоб вивести E-Transit на ринок, що потенційно дало перевагу таким моделям, як Opel Movano Electric, але те, що представив Ford, змило конкурентів із ринку. Навіть зараз, через два роки, він залишається лідером у своїй категорії, хоча оновлені великі фургони від Stellantis виглядають цікаво. Компроміси, на які довелося піти, щоби перевести Transit з дизельного на електричний привод, настільки незначні, що, якщо вам не потрібні кожен кілограм вантажопідйомності, швидкість або величезний запас ходу, ви можете знайти безліч конкурентних переваг для включення E-Transit у свій автопарк. Доплата за електропривод висока, хоча загалом відповідає цінам конкурентів. Однак нижчі експлуатаційні витрати, насамперед на енергію, – якщо ви знайшли можливість заряджатися дешево, – можуть повернути загальну вартість володіння на його користь.

Технічні характеристики Ford e-Transit Van L2H2

Двигун

• Тип: синхронний електро
• Розташування: сзаду впоперек
• Максим. потужність: 135 кВт (184 к.с.)
• Макс. крутний момент: 430 Нм

Трансмісія та АКБ

• Коробка передач: 1-ступеневий редуктор
• Привод: задний 
• Батарея: 68,0 кВт-г

Ходова частина

• Передня підвіска: незалежна, стійки МакФерсона
• Задня підвіска: незалежна, поздовжні та поперечні важелі
• Передні гальма: вентильовані дискові
• Задні гальма: дискові
• Шини: 235/65 R16

Динаміка і маневреність

• Максим. швидкість: 90 км/год
• Розгін 0-100 км/год: Н/Д
• Діаметр розвороту: 12,8 м

Габарити 

• Довжина: 5531 мм
• Ширина: 2059 мм
• Висота: 2466 мм
• Колісна база: 3300 мм
• Дорожній просвіт: 218 мм

Об'єми та маси

• Багажне відділення: 9500 л
• Споряджена маса: 2597 кг
• Корисне навантаження: 903 кг
• Макс. маса причепа: 750 кг

Витрата електроенергії

• Нормована середня: 21,5
• Тестова місто: 19,5 кВт-г/100 км
• Тестова шосе: 28,5 кВт-г/100 км
• Тестова передмістя: 20,5 кВт-г/100 км
• Запас ходу нормований (WLTP): 317 км
• Запас ходу тестовий: 270 км

Ціни в Україні*

• Від 3 012 293 грн
• Тестового авто 3 012 293 грн
  * На дату публікації

Дисклеймер
Цей огляд створений на основі особистого досвіду автора. Автомобіль був наданий імпортером марки для тест-драйву на безоплатній основі, але жодних фінансових винагород чи інших компенсацій за публікацію матеріалу автор не отримував. Усі висновки та оцінки є незалежними та суб’єктивними, базуються виключно на особистих враженнях і технічному аналізі.